제9장 환경정책의 실패

제9장 환경정책의 실패

환경부는 경유차에 환경부담금을 일률적으로 부과해왔다. 주요도시의 대기오염도를 측정한 결과 주범은 경유 차량에서 발생하는 이산화탄소 때문이라고 발표했다. 그러나 휘발유 승용차와 경유승용차의 매연을 비교한 결과 환경부의 발표와 전혀 달랐다. 휘발유 승용차에서는 암 발생 요인이 되는 프롬알데히드가 검출된 반면, 경유 승용차에서는 프롬알데히드가 전혀 검출되지 않았고 이산화탄소의 배출용량도 환경부의 보고치 이하로 검출되었다. 이산화탄소 배출용량을 포함한 전체적 매연량은 오히려 경유승용차가 휘발유 승용차보다 적다는 보고가 나왔다. 대기오염의 주범은 경유차가 아니라 따로 있지 않느냐? 혹시 중국의 황사 영향이 아니냐는 의구심을 드러냈으나 환경부는 어이 없다는듯 코웃음을 쳤다. 오히려 환경부는 휘발유 승용차와 경유승용차의 비교 보고를 비웃으며 주요도시의 대기환경오염의 주범으로 경유차를 지목했다.

서울시를 비롯한 경기도는 환경부의 정책을 수용하여 맑은 대기환경을 제공하겠다는 명분을 세워 경유차 소유자를 핍박하는 정책을 내놓았다. 수도권내의 모든 경유차는 매연저감장치를 부착하거나 LPG로 바꾸거나 조기폐차토록 하되 거부하는 경유 차량은 아예 수도권 운행을 하지 못하도록 한다는 것이다. 이를 위해 서울시는 맑은 공기 2010 정책을 내어 놓았고 이미 서울시에 정책을 집행하는 부서까지 설치했다.

그러나 대한민국의 상용차를 비롯한 경유자동차는 세계시장에서 이미 연비와 매연배출량에서 좋은 평가를 받고 있다. 내수 시장에 한계를 가지고 있는 경유버스의 경우 동남아를 비롯하여 유럽지역과 중동까지 수출되며 호평을 받고 있다. 다만 대한민국 내에서만 경유차는 환경오염의 주범이 되어 있다.

오늘 국립환경연구원의 대기오염연구결과가 나왔다. 환경부와 지자체에서 대기오염발생의 주범으로 지목한 주범은 경유차가 아니라는 결과이다. 한국의 대기오염은 중국의 공해와 황사가 주범이라는 연구결과이다. 그동안 환경부에서는 대기오염의 원인으로 경유차를 주범으로 몰며 국내에서 원인을 찾아왔다. 중국의 황사와 중국에서 건너오고 있는 대기의 중금속 오염물질이 한반도의 대기에 끼치는 영향에 대한 연구는 발표되지도 않고 오직 국내의 경유 차량이 문제라고 했다. 환경부는 그 동안 중국에서 유입되고 있는 황사와 중금속 오염에 대한 실태 조사를 얼마나 성의 있게 했느냐는 의구심이 일어난다.

1. 국립환경연구원에서 발표한 대기오염의 주범은 중국

국립환경과학원이 지난해 항공기를 이용해 한반도 해상 1~1.5㎞ 높이 대기를 10차례에 걸쳐 조사한 결과를 내놓았다. 결과에 의하면, 우리나라 대기 중의 이산화황 농도는 평균 2.0~2.3ppb(1000분의 1 ppm)으로 일본 근해(0.58ppb)나 태평양 지역 농도(0.2ppb)의 3.7~10.8배나 되는 수준이다.

특히 기류가 동중국해와 중국 중남부 공업 지역을 거쳐 한반도로 흘러드는 경우 우리나라 대기의 이산화황 농도는 태평양의 최고 40배 수준인 6.5~8.0ppb까지 올랐다. 반면 기류가 태평양이나 일본 등 다른 지역을 거쳐 이동하고 있을 경우에는 이산화황 농도가 0.4~0.7ppb로 뚝 떨어졌다.

이로 볼 때, 한국의 대기는 전적으로 중국의 영향을 받고 있는 것으로 판단된다. 국립환경과학원의 김상균 연구관은 "일본 등의 대기물질 농도가 낮은 것은 한반도에 이들 물질이 비로 흡수되거나 한반도를 거치면서 희석되기 때문"이라고 말했다. 국내의 산성비에 포함된 오염물질인 황(S) 성분 중 최대 94%가 중국에서 발생해 한반도로 흘러 들어오고 있다는 조사결과이다.

국립환경과학원에서 황의 성분을 조사 분석한 결과에 의하면, 우리나라 지상에 먼지처럼 떨어지는 황의 건성침적량 중 7~19%, 비에 섞여 지상으로 떨어지는 황의 습성침적량 중 51~94%가 중국에서 발생한 것이었다고 분석했다.

계절별로 분석한 자료에 의하면, 황의 습성침적량 중 봄철에는 공업 지대가 밀집한 중국 남부의 영향이 73~86%에 달했고 여름철에는 중국 중부 지역에서 한반도로 흘러 들어온 경우가 50~79%였다.

다른 대기오염 물질의 농도에서도 역시 비슷한 치수를 나타냈다. 이산화질소 등 질소산화물도 한반도 대기에는 평균 1.64~4.79ppb가 잔존하고 있는 것으로 관측됐다. 일본과 태평양 지역의 0.33~1.56ppb에 비해 훨씬 높은 수치다.

오존 농도는 기류가 중국 중남부를 거치면 최대 98.7ppb로 일본과 태평양 지역 대기에 잔존하는 오존량의 평균(38.6ppb)보다 두 배 이상으로 높아졌다.

한편 중국은 지난해 4월 이산화황 등 오염물질의 통제에 실패했다고 중국관영 신화통신이 보도했었다. 급속한 공업화로 석유와 석탄 등 화석연료 사용이 급증했으나 이를 효과적으로 막을 방법을 찾지 못했기 때문이라는 것이다. 실제로 2005년 중국 화력발전소가 사용한 석탄만 1억1000t으로 2000년의 두 배였던 것으로 중국 정부가 밝혔다.

중앙일보의 김기찬 기자는 이를 토대로 한반도가 중국 발 오염 '방패막이'를 하고 있다고 보도했다. 중국에서 발생한 오염물질은 한반도의 대기상에 머물러 있고 대부분 비에 섞여 한반도에 떨어지고 동해까지도 못 건너가며 스모그현상을 발생시키고 있다는 것이다. [중앙일보 김기찬 기자, 2007-03-02 06:33]

2. 서민만 때려잡는 대한민국의 정부

국립환경과학원이 지난해 항공기를 이용해 한반도 해상 1~1.5㎞ 높이 대기를 10차례에 걸쳐 조사한 결과는 한반도의 대기오염상태는 전적으로 중국에서 발생한 오염된 공기가 한반도의 대기를 지배하고 있음을 말한다.

마치 한반도는 거대한 고무풍선과 같이 중국의 오염된 공기를 저장하고 있는 저장고와 같다는 보고는 충격적이다. 한반도 지형 특성상 서해를 통해 유입된 중국의 노폐 공기는 태백산맥에 갇혀 동해로 빠져나가지 못하고 한반도의 공기를 오염시키는 환경구조를 가지고 있다. 중국에서 발생한 노폐물 찌꺼기를 대한민국이 종말처리해 주고 있다는 뜻이다.

그렇다면 이 원인을 제거하지 못하는 한, 대한민국에서 맑은 공기 운운하는 것은 공염불에 불과하다는 결론을 얻기에 충분하다. 맑은 공기를 포기할 수는 없으나 아무리 국내에서 노력을 한다고 해도 중국의 산업화는 더욱 증가할 것이며 이에 따라 중국의 산업노폐물은 더 많은 양이 유입될 것이 자명하기 때문이다.

서울시는 서울의 공기를 맑게 하기 위해 경유 차량의 매연저감 장치 부착을 의무화 하는 내용의 '서울 맑은 대책2010을 시행하기로 했다. 2010년까지 미세먼지를 세제곱미터당 60마이크로그램에서 46마이크로그램까지 줄이는 것을 목표로 세우고 있다. 이를 위해 우선 매연을 뿜어내는 경유자동차21만대에 대해 2010년까지 저공해화를 추진한다. 1단계로 오는 7월 부터 내년까지는 3.5톤 이상 7년 이상된 노후.대형 경유차 3만대에 대해서 매연여과장치 등 저감장치를 부착하거나 조기 폐차하도록 할 방침이다. 2단계로 2009년부터는 2.5톤-3.5톤까지 의무화 대상을 확대해 추가로 12만대에 대해 2010년까지 저공해화를 완료할 계획이다. 노후. 대형 경유차에 대한 의무화 조치 이후에도 이를 지키지 않을 경우 2009년부터 서울. 인천 전역과 경기도 24개의 시 지역에서 운행이 제한된다. (/서울시, ‘맑은 서울 2010 특별 대책’, 2007.2.22)

그러나 운행제한이라는 강도 높은 압박정책에도 불구하고 현재까지 참여한 경유차량의 참여도는 10%대에 머물고 있는 실정이며 정부는 이를 홍보부족의 탓으로 돌리고 있다. 경유 차량의 소유자가 10만원에서 40만원을 부담하도록 되어 있는 부담비는 걸림돌이다. 실상 서민이 생계를 위해 운행하고 있는 경유인데 10~40만원은 상당한 금액이다.

3. 근원지는 참여정부의 대중국 정책

환경부의 정책에 대한 의구심과 실망은 전체 공직에 대한 의구심과 실망이며 현 정권에 대한 강력한 반발심으로 작용한다. 국립환경과학원에서 1년 동안 지표상에서 1.5KM 높이의 대기 오염도를 측정하여 결과 보고를 내어 놓는 동안 환경부는 책상 위에 앉아서 경유차의 매연도를 측정 비교하는데 그쳤다. 측정비교의 근거는 전국의 오염도가 심각한 곳에 설치해 둔 대기오염 측정장비와 길가에서 무작위로 측정한 경유자동차의 매연도 측정 결과치였다. 이 결과를 토대로 자국 내의 경유자동차가 대기오염의 주범이라고 큰소리를 치며 경유자동차 소유주에게 책임을 묻는 오만한 정책을 시행 중에 있다.

반면 국립환경과학원은 한 걸음 더 나아가 대기의 순환도를 연구했다. 과거와 달리 스모그 현상이 전국으로 확대되고 있다는 사실에 주목했다. 황사와 매연으로 말하는 미세먼지의 입자는 크기가 다르다. 황사는 입자의 크기가 스모그에 비해 크고 중량이 있기 때문에 일정시간이 지나면 지표로 내려앉게 되어 있다. 이런 이유로 황사는 일시적인 현상으로 나타난다. 그러나 스모그는 중금속을 함유하고 있으며 이중 대부분이 이산화황(아황산가스)으로 밝혀졌다. 산성비의 주범인 아황산가스는 과거 원진레이온에서 발생한 직업병을 일으키는 독성물질이다. 구린 냄새를 가진 아황산가스는 암모니아 가스 보다 그 냄새가 더 역하다. 결국 국립환경과학원은 장관까지 있는 환경부에서 밝혀내지 못한 대기권의 스모그 현상의 주범이 중국에서 날아온 산업쓰레기공기이며 중금속과 함께 암유발 독성물질로 분류되어 있는 이산화황이 심각할 정도로 포함되어 있다는 사실을 밝혀냈다. 겨우 1년 동안 10여 차례에 의한 조사로 밝혀냈다.

만약 환경부가 국립환경과학원이 발표한 내용을 이미 알고 있었음에도 불구하고 발표하지 않았다면, 국민의 건강에 치명적인 위협을 초래하는 환경문제를 발표하지 않은 책임자를 색출하여 책임을 물어야 하고 장관은 경질되어야 마땅하다.

과거 김대중 정권과 현 노무현 정권은 대중국 정책에 있어 비굴할 정도로 저자세로 일관해 왔다. 그 이면에는 친북노선을 경주함으로 인해 중국과 불편한 관계로 가지 않기 위한 암묵이 있었고 여기에 탈북자 문제로 발목이 잡혀 있다. 6자 회담 이후에는 중국이 6자 회담의 의장국이라는 면에서 더욱 저자세 외교로 가고 있는 중이다. 이런 이유로 인해 환경부에서 한반도의 대기환경 문제가 중국에 의해 심각하게 위협받고 있다는 사실을 청와대에 보고했음에도 불구하고 청와대에서 침묵하고 있을 수도 있다. 원인이 어디에 있던지 국립환경과학원에서 발표한 한반도의 대기오염의 원인이 중국에 있다는 사실이 확인된 이상, 그 책임을 국내의 경유자동차에 전가하려고 했던 환경부나 청와대나 서울시나 책임을 면키 어렵다.

참여정부의 친북노선지향은 결국북한의 핵실험도 막지 못했고, 중국의 오염물질 대기유입에 대한 협상도 끌어내지 못한 채, 국민의 건강에 심각한 위협을 초래하고 있다. 이에 더하여 대기오염의 주범을 국내의 경유자동차로 지목하고 그 소유주들에게 오염발생의 책임을 묻고 있으니 이 정부의 정체성은 “북한의 괴뢰정부”로 정의함이 옳다.

4. 국가에 손해를 끼치는 환경부는 폐서해야

(일본 석탄재 수입 권장, 국책사업에 끼친 손실 4조원)

환경부는 2006년 7월 1일, 일본의 산업폐기물인 석탄재를 수입하는 허가제를 신고제로 바꿔 주었다. 당시에도 독도의 문제로 일본 과의 관계가 좋지 않았던 때이다. 역사 이래 최초로 국무총리가 독도를 방문했다. 독도문제가 그만큼 심각하다는 뜻이다. 독도 문제는 한국과 일본의 문제에서 한국과 미국 일본의 문제로까지 확대되고 있다. 문제가 더욱 심각해지고 있는 현실은 대통령으로부터 총리까지 독도 문제에 대해 최선의 노력을 경주하며 사태의 심각성에 대해 노심초사하고 있는 사이에 환경부는 일본의 산업폐기물을 수입하여 처리해 주는 일로 국민적 자존심까지 상하게 하는 이중적인 행보를 서슴치 않고 있다. 정부의 한 부서로서 대통령과 총리까지 나서서 일본과의 외교문제까지도 심각하게 고려하고 있는 동안 환경부는 대기업들의 누추한 수입을 보장해 주기 위해 국가적 자존심까지도 내버리고 일본의 정책에 동조하고 있었다. 

(1) 산업폐기물 수입을 권장하는 환경부에 대한 고발

최병성 기자는 다음블로거뉴스를 통해 다음과 같이 고발했다. 일본에서 주는 쓰레기 처리비를 벌기 위해 우리 나라의 대기업들이 경쟁적으로 일본의 산업 쓰레기인 석탄재를 수입한다는 것이며 환경부가 이를 권장하고 합법화 시켜 주고 있다는 고발이다. 이로 인해 한국의 화력발전소들은 석탄재를 처리하지 못해 존폐 위기에까지 몰렸다는 내용을 보도하고 있다. 최 기자는 2006년부터 동해항과 삼척항의 일본의 쓰레기 수입현장을 사진 찍어 계속 보도함으로써 국회 국정감사가 열리고, 검찰 조사까지 받게 했다. 여기에서 그치지 않고 일본에 건너가 일본 환경청에 정식으로 문제를 제기하여 공론화시켰다.

그렇다면 최 기자의 활동에 대한민국 정부인 환경부는 어떤 조치를 취했을까. 오히려 환경부는 일본산 석탄재 수입을 원활하게 해 주기 위해 기존의 허가제에서 신고제로 바꿨다. 지난 7월1일 환경부가 폐기물 수입 개선안을 만든다며 오히려 폐기물수입을 합법화했다. 환경부의 근거는 "국내 공급물량이 부족한 폐기물을 수입에 의존"하는 것이다. 최 기자는 이에 대해 피를 토하는 심정이며 이 문제로 촛불시위까지도 계획하고 싶다는 심정을 토로했다.

1) 매립장 부족으로  폐기 위기에 처한 국내 화력 발전소

국내 00화력 발전소를 찾았다. 놀랍게도 우리나라 화력발전소에서는 발생하는 석탄재를 처리하지 못해 전전긍긍하고 있었다. 바닷가를 매립하여 만든 석탄재 매립장 연한이 1년이 채 남지않았다. 새 매립장을 찾고 있지만, 새 매립장도 지금같은 속도면 매립 연한이 채 5년이 되지 않을 것이라는 담당자의 설명이 있었다.   

국내 발생량이 많음에도 불구하고 엄청난 양의 일본 석탄재 수입으로 인해 매립장 수명이 끝나갑니다. 이런 현실인데 환경부는 국내 공급물량이 부족하기 때문에 일본 쓰레기를 수입한다고 한다.  

화력발전소에서는 유연탄이나 무연탄을 사용하고, 그 과정에 쓰레기로 석탄재가 발생한다. 화력발전소의 수명은 석탄재를 처리하는 매립장의 연한을 따르는 것으로 되어 있다. 따라서 석탄재를 처리할 매립장을 구하지 못한다면 발전소가 문을 닫아야 한다.

시멘트공장들이 일본에서 석탄재를 수입하기 전에는 석탄재 재활용율이 100%였다. 국내의 화력발전소에서 나오는 모든 석탄재를 시멘트공장이 가져가 재처리했기 때문에 매립지를 구할 필요가 없었다. 그러나 지금은 일본에서 수입하는 쓰레기(석탄재) 양이 급격히 늘어나면서 국내 석탄재 재활용율이 40%대로 떨어졌다. 결과 매립장 부족사태가 발생하고 있다. 만약 이 사태가 계속 진행되어 매립장 부족해지면, 결국 엄청난 비용을 들여 지은 국내 화력발전소가 문을 닫아야 하는 초유의 사태가 벌어지는 일도 생길 것으로 관측된다.

2) 100억원 수입에 자존심을 내팽개친 시멘트 재벌기업.

이유는 어디에 있을까. 국내 석탄재가 많이 있음에도 불구하고 국내 시멘트공장들이 멀리 일본까지 가서 쓰레기를 수입해오는 이유는 처리비용에 있다. 일본산 산업폐기물인 일본산 석탄재를 처리해 주는 대가는 톤당 5만원이다. "국내 공급물량이 부족하기 때문"이라는 환경부의 주장과는 전혀 다른 이야기이다. 

현재 국내 3개의 시멘트공장들이 일본의 북륙전력, 전원개발, 중부발전 등의 발전소에서 발생하는 석탄재를 톤당 5만원의 쓰레기 처리비를 받고 국내로 들여오고 있다. 일본에서 쓰레기 처리비로 받은 톤당 5만원 중, 운임으로 3만원을 제외하면 톤당2만원이 시멘트공장의 순수익이 된다.

예를 들어 보자. 국내 S시멘트가 일본의 북륙전력으로부터 년간 약 40만톤의 석탄재를 수입하고 있다. 40만톤 곱하기 2만원이면 약 80억원이다. 시멘트를 생산하기도 전에 일본 쓰레기 처리비로 약 80억원의 돈을버니 엄청난 수익이다. D시멘트는 일본의 전원개발로부터 약20만톤을 들여와 40억을 벌고 있다. H시멘트는 일본중부발전에서 10만톤을 들여와 20억을 쓰레기 처리비로 벌어 들이고 있다. 

시멘트를 만들기도 전에 수십억에서 약 100억에 가까운 공돈을 벌게 되니, 민족의 자존심을 버리고 일본에서 쓰레기를 서로 가져가려 국내 시멘트 업체끼리 경쟁을 벌이는 민망하기 이를데 없는 일까지 벌어지고 있다. 국내 재벌기업들이 벌이고 있는 추한 작태이다. 결국 이들로 인해 한국의 이미지는 누추해질 수밖에 없다.

3) 시멘트공장의 영업사원으로 전락한 환경부 

국내 환경을 지켜야하는 환경부가 오히려 일본의 산업 쓰레기를 국내로 반입하는 일에 앞장을 서 주고있다. “국내 공급물량이 부족하기 때문"이라는 환경부의 주장은 새빨간 거짓말임이 국내에서 발생하는 석탄재의 처리 현황에서 확연하게 드러나고 있다. 담당 부서인 환경부가 이를 모를리가 없다.

국민의 건강과 나라를 생각하기 보다는 시멘트공장의 이익만 대변해 온 실무부서는 자원순환국과 산업폐기물과이다. 특이한 것은 지난 2년 동안 자원순환국장으로 근무하며 시멘트공장에 유리한 법을 만들어온 사람이 얼마 전에 청와대 환경비서관으로 발령 났다. 그 동안의 잘못에 대해처벌받기보다 오히려 승진한 꼴이다.

4) 일본 석탄재에 포함된 유해물질이 그대로 시멘트 원료로 사용되다.

일본 쓰레기를 수입해오는 시멘트공장들은 한결같이 석탄재가 국내 부족할 뿐만 아니라, 좋은 원료라고 변명하고 있다. 그러나 지난 해 가을국회 국정 감사 때 환경부가 우원식 의원에게 제출한 폐기물 분석 결과를 보면 전혀 다른 이야기가 나온다. 국내 재벌급 시멘트 회사들이 수입한 일본산 석탄재에는 비소, 크롬, 수은, 납, 구리, 카드늄 등의 유해물질이 포함되어 있다는 분석 결과가 나왔다. 이들 유해물질들은 하나같이 아토피 피부염을 유발할 수 있는 유해물질들이다.

특히 현대인에게 폐암을 일으키는 주요물질인 방사능 라돈 조사 결과도 있었는데, 수입하는 일본 석탄재에서 국내 석탄재보다 방사능 라돈이 더 높게 나왔다. 환경부가 산하기관인 국립환경과학원의 조사 결과를  국회 국정감사에 보고한 자료에서 드러났다. 일본 수입 석탄재에 인체 유해 중금속 뿐만 아니라, 방사능 물질까지 포함되어 있다.  

2006년 12월, 검찰(서울 중앙지검)이 S시멘트를 압수 수색하며 불법을 조사했을 때에 다음의 사항이 적발되었다. 검찰이 일본 석탄재의 발암물질 6가크롬을 조사했는데, 지정폐기물의 기준인 1.5ppm이 넘는 2.19ppm이 검출되었다고 발표했다. 발암물질인 6가크롬과 방사능 물질인 라돈, 그리고 유해 중금속인 비소, 크롬, 납 등이섞여 있는 일본 석탄재가 과연 안전하고 좋은 원료인가?  

5) 시멘트 회사의 거짓말과 환경부의 변명 

일본에서 쓰레기를 수입하는 시멘트공장과 환경부는 이렇게 변명한다. 석탄재에는 비산재(Fly Ash)와 바닥재(Bottom Ash)가 있는데, 일본에서 수입하는 것은 비산재(Fly Ash)이지 바닥재(Bottom Ash)가 아니란다. 그렇다면 일본에서 석탄재를 수입하기 전에는 국내 석탄재(바닥재)를 시멘트에 사용한 적이 없다는 말인가? 현재 국내산 석탄재(바닥재)를 시멘트에 사용하고 있는 단양의 다른 시멘트공장들도 있다. 

일본 쓰레기를 수입하는 시멘트공장은 질이 나쁜 바닥재(Bottom Ash)를 수입하는 것이 아니라 질이 좋은 비산재(Fly Ash)를 수입하는 것이라 주장한다. 그런데 석탄재를 제일 많이 수입하는 00시멘트공장에 가면 바닥재(Bottom Ash)와는 비교조차 되지 않는 오염덩어리 공장슬러지들이 창고에 가득 쌓여있는 것은 무슨 이유인가? 이런 오염덩어리 슬러지들을 처리해 주는 대가로 쓰레기처리비용을 많이주기 때문이 아닌가.

00시멘트공장 창고에 가득한 공장슬러지와 소각재 등의 산업폐기물들이다. (사진 자료 있음) 이런 오염덩어리 슬러지들로 한국산 시멘트가 만들어지고 있으며 국내의 아파트 등에 공급되고 있다. 비산재의 질이 좋기 때문에 수입했다는 시멘트회사들의 주장과 달리 바닥재보다 품질이 떨어지는 것들이 상당하다.

가장 큰 문제는 국민의 건강이 크게 위협을 받고 있다는데 있다. 일본산 오염덩어리 폐기물인 석탄재를 사용하여 생산된 국산 시멘트가 아파트 공사에 시를 사용한 아파트 에서 아토피 피부염 환자가 지속적으로 발생한다는데 더 큰 문제가 있다.

6) 누추한 돈 몇 푼에 나라와 민족의 자존심을 팔아먹은 소위 재벌기업인 시멘트공장과 환경부

독도 문제와 관련하여 볼 때, 한국의 대기업과 환경부가 자신들의 공해쓰레기를 처리하는 처리비를 차지하기 위해 경쟁까지 하는 모습이 일본인들에게 어떻게 비쳐졌을지는 뻔한 일이다.

일본에서 수입되는 폐기물은 동해안에 위치한 동해항, 삼척항, 강릉 옥계항으로 들어온다. 이들이 쓰레기를 싣고 독도를 지나쳐 오면서 어떤 생각을 할 것인지를 생각하면 분노가 치밀어 오른다.

시멘트에 석탄재를 사용하도록 허가한 것은 화력발전소에서 발생하는 석탄재를 재활용하여 국내 시멘트 산업에도 유익을 준다는 차원에서 정책화된 사안이다. 이를 악용하여 일본의 화력발전소에서 발생한 유해산업폐기물을 원료라는 이름으로 수입하여 처리해 주고있는 시멘트 회사들과 이를 묵인하고 오히려 법망을 피해갈 수 있도록 애써 주며 변명으로 일관하고 있는 환경부에 대해 분노를 참을 수가 없다.

앞에서도 거론된 내용대로 일본산 석탄재에는 환경오염 물질 뿐만이 아니라 발암 물질과 피부 알레르기와 아토피를 유발하는 유해물질이 상당량 포함이 되어 있다. 따라서 이를 원료로 생산된 시멘트는 국민의 건강을 해칠 수밖에 없다. 현재 신규 아파트에서 유해물질이 상당량 검출되고 있다. 또 유아와 어린이의 아토피 피부병이 급증한 시기와 일본산 석탄재를 원료로 시멘트를 생산하기 시작한 시기와 맞물리고 있다. 따라서 정부는 헌법에서 보장하고 있는 국민의 행복권을 위해 환경부를 배제하고 위해요인과 시멘트와의 역학관계를 철저히 조사하여 처리해 주어야 할 의무가 있다. 다음뉴스, 최병성 기자, 일본 쓰레기수입 권장하는 환경부, 2008.07.17 08:28, 요약.  

(2) 국내시멘트 발암물질 외국산보다 최대 50배 높은현실

1) 국내시멘트 발암물질, 외국산보다 최대 50배 검출

한나라당 박준선 의원은 4일 "지난 2월13일 열린 '시멘트공장 사장단과 환경부 차관과의 간담회' 결과 보고서를 입수한 결과, 국내 시멘트가 외국 시멘트에 비해 발암물질이 무려 3배에서 50배 높게 검출되었다는 충격적인 사실을 발견했다"고 밝혔다.

박 의원은 이날 국정감사에 앞서 발표한 보도자료에서 "이 자료에 의하면 2006년 국립과학원 조사 결과, 국내 시멘트 제품 중에 발암물질인 6가크롬의 용출 시험 결과, 국산 제품이 중국, 일본 제품보다 3배~50배 까지 높게 검출되었다"고 말했다.

그는 "또 다른 시험에서는 국산 시멘트 중금속 용출 시험 결과 수은과 6가크롬이 유해성이 많아 지정폐기물로 지정하고 있는 지정폐기물 기준보다 더 높게 검출되었다"며 "국민의 정부와 참여정부가 국민을 죽음의 공간으로 몰아넣도록 앞장서왔다는 사실을 증명하는 것"이라고 주장했다.

그는 "특히 이 보고서에는 또 다른 시멘트 분석시험에서 국산 시멘트의 6가크롬이 0.09~1.70mg/L 로 중국산 시멘트 0~0.01mg/L에 비해 9배~170배 높게 검출되었다는 충격적인 사실도 밝히고 있어 우리를 계속 놀라게 했다"고 말했다.

그는 지난 6월 환경부가 강원도 영월의 현대시멘트와 쌍용 시멘트 공장 주민들을 대상으로 국립과학원에 의뢰해 실시한 건강 영향 조사 결과 발표와 관련, "이 지역 초등학생들의 건강 조사에서도 알레르기 비염과 알레르기 결막염, 알레르기 피부염, 기관지 과민성 양성률 등의 유병률이 대조지역에 비해 훨씬 높았음이 나타나 시멘트 공장으로부터 피해가 발생하고 있음이 증명됐다"고 주장했다.

그는 "환경부는 지금 당장 국민 앞에 사죄하고 쓰레기시멘트의 잘못된 정책을 철회해야 한다"며 "또한 환경부 장관은 국민을 기만한 관계자를 반드시 엄중 문책해야 한다"고 말했다. 뉴시스, 김달중 기자, 2008-10-04 10:47.

2) 환경부 발암물질 배출량 축소 발표

대기속에 뿜어내는 화학물질의 약 30%가 사람의 건강에 위해를 끼칠 수 있는 발암물질임에도 불구하고 환경부가 이를 축소 발표했다는 의혹이 제기됐다.

한나라당 박준선 의원은 5일 "총 223종의 화학물질 중 215종의 물질인 4만8000톤이 사업장을 통해대기중으로 직접 배출되는 것으로 확인됐다"며 이같이 밝혔다.

박 의원은 대기환경보전법 또는 수질 및 수생태 보전에 관한 법률에 의한 배출시설 설치허가 또는 신고를 한 종업원수 30인 이상이면서 자일렌 등 388종의 화학물질 중 하나 이상의 물질을 연간 1톤~10톤 이상제조·사용한 2769개소 사업장을 대상으로 2006년에 배출·이동·처리한 당해 화학물질을 조사했다.

조사결과 2769개 사업장에서 223종의 조사대상물질을 취급했고 총 취급량은 1억1816만6000톤으로 전년도 대비 조사대상 사업장 28개소 증가와 화합물 및 화학제품 제조업의 취급량 증가로 전체 취급량이 548만8000톤 증가했다.

업종별로는 화합물 및 화학제품 제조업의 취급량이 가장 많고 석유정제, 제1차 금속산업 3개업종에서 전체 취급량의 92.2%를 차지했다.

특히 화학물질 배출·이동량 조사표를 제출한 223종의 화학물질 중 215종 물질, 4만8000톤이 환경으로 직접 배출했으며 이중 유독물인 자일랜(25.9%), 톨루엔(15.8%), 메틸 알코올(10.2%)이 가장 많이 배출됐고 상위 10개 화학물질이 전체배출량의 81.3%를 차지한 것으로 나타났다.

특히 환경으로 배출된 223가지 화학물질 중 발암물질 9종, 발암우려물질 12종, 발암가능물질 31종 등 발암물질은 총52종인 것으로 드러났다.

52종 발암(우려·가능) 물질의 취급량은 전체 취급량의 27%(3,195만톤)로 배출량은 전체 배출량의 12.6%인 6037톤을 차지했다.

그러나 환경부는 지난 4월 ‘2006년 화학물질 배출량 조사결과’를 언론보도를 통해 벤젠, 포름알데히드, 염화비닐 등 발암물질 9종(767톤)을 배출했다고 발표해 의도적으로 축소 보도한 것이 아닌가라는 의혹을 받고 있다.

박 의원은 "발암물질보다 3배이상 많은 ‘발암우려물질’ 12종(2,076톤)과 발암물질보다 5배이상 많은 ‘발암가능물질’ 31종(3193톤)에 대해서는 전혀 발표하지 않은 것은 환경부가 국민에게 정보를 제대로 알리지 않고 축소보도한 것"이라고 비판했다.

한편 발암물질 취급량은 매년 증가해 2006년 전자부품, 영상, 음향 및 통신장비 제조업의 발암(우려·가능) 물질 배출량 1080톤, 2005년(454톤) 대비 2.4배 증가한 것으로 집계됐다.

또한 발암물질 배출량의 93.6%이상이 중화학산단인 울산, 전남(여수), 충남지역과 사업장이 밀집돼 있는 인천, 경기지역에 집중돼 있으며 업종별로는 화학(47.0%), 석유정제업(31.3%)이 78.3%를 차지했다. 메디컬투데이, 김범규 기자, 2008-10-05 21:04.

(3) 환경부의 개입으로 손실을 입은 국책사업 무려 4조원

1) 국책사업 손실금 4조원

새만금 간척사업 중단, 경부고속철 사업 중단과 재개로 인해 입은 국민세금의 엄청난 손실에는 환경부가 개입되어 있다. 어설픈 환경평가로 인해 이를 받아들이지 못하는 환경단체들의 시위와 실력행사에 밀려 국책사업이 중단된 채로 대법원의 판결을 거쳐 공사를 재개하기 까지 환경부는 민간환경단체와 공동으로 수차례의 환경평가를 실시하며  엄청난 세금을 손실했다. 어이없게도 문제를 제기하는 환경단체들은 환경부로부터 지원을 받는 단체들이다. 이들 단체들을 납득시키고 동조를 구하기 위해 여려차례의 환경평가를 재실시하는 기간 동안에 새만금 간척사업 중단 및 재개로 인해 입은 손실은 7500억원, 경부고속철도의 손실액 2조원 등으로 손실 금액은 무려 4조원에 달한다. 조세일보, 이상원 기자, 2006.07.05 09:29.

2) 경유차를 환경오염의 주범으로 몰고간 환경부, 근거는?

고유가로 디젤차의 수요가 급감한 가운데, 디젤차는 여지껏 '환경오염의 주범'이라는 달갑지 않은 오명까지 받아왔다. 2006년 이전까지 디젤승용차의 출시가 금지된 이유도 바로 환경오염에 대한 우려 탓이었다. 그러나 지구온난화에 영향을 끼치는 이산화탄소와 탄화수소는 휘발유차가 20%~30% 더 많이 배출된다는 사실이 밝혀졌다.

　

대림대 자동차학과 김필수 교수는 "유럽에서는 디젤이 휘발유에 비해 청정연료로 인식되고 있어 디젤차의 인기가 훨씬 좋을 뿐만 아니라 디젤 하이브리드까지 개발되고 있는 추세"라며 "디젤 차가 환경오염의 주범이라는 오해는 이제 불식돼야 한다"고 말했다. 단지디젤차가 휘발유보다 더 많이 배출하는 공해물질은 질소산화물(NOx)과 매연(PM)이다.그러나 최근의 디젤엔진은 차량에서 배출되는 미세먼지를 바로 배출하지 않고 고온 연소시켜 미세 먼지 및 매연 배출량이 거의 없는 최첨단 친환경 배기가스 저감장치(CDPF)까지 장착하여 출시하고 있다. 업계 관계자는 "단지 과거에 생산된 엔진을 사용해 매연을 배출하는 차량들의 경우는 환경부담금을 이용한 정부보조로 분진필터 등을 장착하면 매연먼지를 해결할 수 있다"고 밝혔다. 이같은 인식의 변화에 따라 기존 디젤차 운전자들은 매년 부담해야 되는 환경부담금에 대해 강력한 거부반응까지 보이고 있다.

김필수 교수는 "디젤차에 부과되는 환경부담금은 당연히 없어져야 하고, 소비자보다 정부에서 먼저 나서서 해결해야 되는 부분"이라고 강하게 주장했다. 10년타기시민운동본부의 임기상 대표 역시 "디젤차에 대한 일괄적인 환경부담금 징수 보다는 환경검사에 통과한 차량들이나 홀짝제 운행차량, 요일제 승용차 등에 대해서는 차별화된 정책을 시행해나가야 할 것"이라고 말했다. 스포츠 조선, 나성률기자, 2008-07-29 11:34.

3) 경유차 환경개선부담금 폐지 추진

연합뉴스의 김준억 기자는 기사를 통해 정부가 배출가스 허용기준을 '유로-4' 기준 이상에 맞춰 생산되는 경유차에 대해 환경개선비용부담금을 폐지하는 방안을 추진하고 있어 결과가 주목된다고 보도했다.

지식경제부는 최근 경유값이 급등하자 '유로-4' 기준으로 생산된 경유차와 내년 9월 이후출시될 예정인 '유로-5' 기준의 경유차에 부과되는 환경개선비용부담금을 폐지해달라는 내용으로 환경부에 요청했다.

지경부는 경유차에 대해 환경개선부담금이 부과되기 시작한 1994년과 달리 경유차의 배출가스 허용기준이 강화됐고 배출가스 저감기술의 발전으로 대기오염물질 배출이 크게 감소한 만큼 환경개선부담금을 폐지해야 한다는 입장이다.

특히 대기환경보전법 시행규칙 개정에 따라 내년 9월부터 출시하는 경유차(경차.소형승용차)는 배출가스 허용기준이 한층 강화된 '유로-5' 수준에 맞춰 출시된다는 점에서 지경부는 환경개선부담금 폐지에 적극적이다. 김창규 과장은 "과거와 달리 경유차는 온실가스 배출량이 적은 고연비 차량으로 오히려 기후변화에 대응하기 위해 보급을 확대해야 하지만 경유차의 유류비 부담이 커지고 있고 환경개선부담금도 있어 보급에 애로가 있다"고 밝혔다.

그러나 환경부는 지난해 12월 환경개선비용부담법령 개정으로 유로-4 배출가스 허용기준에 맞춰 제작된 3년 미만의 차량에 대해 50%를 감면했으며 저공해차량 기준을 충족시켜야 폐지를 검토할 명분이 있다는 이유로 신중한 입장이다.

지난해 개정된 환경개선비용부담법 시행령은 2006년 1월1일부터 제작한 경유차의 배출허용기준이 유로-4 수준으로 강화됐기 때문에 이 기준을 만족한 3년 미만 차량에 대해 환경개선부담금의 50%를 깎아준 반면 매연배출량이 많은 10년 이상된 차량은 기존보다 3.5% 더 부과하기로 했다는 내용이다.

김준억 기자는 지경부는 4월 연비 1등급 차량에 대해 고속도로 통행료를 50% 깎아준다고 발표했다가 국토해양부의 반대로 무산됐고, 지난달에는 연비 1등급 차량에 대해 경차처럼 개별소비세와 취득세, 등록세 등을 면제해주는 방안을 추진했으나 관계 부처의 이견으로 흐지부지된 바 있다는 사실을 들어 환경개선부담금 폐지에도 어려움을 겪을 것으로 전망된다고 썼다.연합뉴스, 김준억 기자, 기사입력 2008-06-09 06:14.

4) 한국 공무원의 행정효율 대상 55개국 중에 31위, OECD 기준 244만명

동아일보 사설은, 국가경쟁력의 기초가 되는 한국 공무원의 행정효율을 따지는 IMD(스위스 국제경영개발원)가 55개국 중에 31위에 그쳤다고 질책했다. 또 OECD 기준으로  한국의 공무원의 수는 244만명이나 되며 전체 인구의 5.03%에 달하며 국민 20명이 공무원 1명을 먹여 살리는 구조라고 한탄했다. 한국외국어대 최광(경제학) 교수는 “공무원들은 자기 돈이 아닌 납세자 돈을 관리하고, 그 관리의 결과도 자기책임이 아니기 때문에 속성상 일에 최선을 다할 수가 없다. 공공 서비스에 대한 투입과 산출이 엄밀하게 계산되지 않는 한 정부 실패는 필연적”이라고 말했다. ‘작은 정부’의 기능이 제대로 작동하려면 크기를 줄이는 것 못지않게 공무원 개개인의 생산성이 높아져야 한다고 동아일보 사설은 따끔하게 충고했다.¹⁾

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1) 동아일보, 사설, 2008.05.01 22:58.