4-2. 경부운하건설의 기술적 한계와 문제들

4. 경부운하건설의 기술적 한계와 문제들 

이명박 당선자는 이미 경부운하 건설을 작정해 두고 12월 말에 설계도면을 완성했다. 이 당선자는 과거 청계천 복원공사를 시행할 때에도 많은 반대가 있었으나, 결국 완공하여 국민들의 사랑을 많이 받는 청계천으로 태어났으며, 이 사례는 외국에서도 널리 소개되어 성공사례로 꼽히고 있음으로 경부운하 건설 역시 마찬가지로 성공사례가 될 것이라고 힘주어 말했다.

그러나 청계천 복원공사에 대한 평은 현재 허와 실에 대해 따져지고 있으며 평가자체가 현재진행형이다. 청계천 복원공사 이후의 여파는, 날이 갈수록 유지비용이 증가하고 있다는 데 있다. 이는 설계 당시에는 생각하지도 못했던 쥐 떼의 출몰과 야생고양이의 출몰, 심지어 뱀도 나타나고 있다. 또 작은 비에도 시도 때도 없이 열리는 청계천 수로의 갑문으로 유입되는 흙탕물 등으로 인해 청계천의 매력은 사라지고 시민들의 수는 점차 줄어들고 있는 실정이다. 날이 갈수록 서울시는 청계천에 많은 비용을 쏟아 붓고 있으나 이와는 반대로 시민의 입장에서는 돈을 많이 들인 하천에 불과할 뿐이라는 인식으로 돌아서고 있다. 따라서 청계천 복원공사가 그만한 가치가 있는 중대한 서울시 정책이었는가에 대한 비판이 늘어나고 있다는 점을 간과해서는 안 된다.

이명박 당선자의 주장은 청계천 복원공사도 성공했으니 경부운하도 성공할 것이라는 등식을 주장한다. 실제로는 겨우 5.8Km에 불과한 물길을 복원한 것에 불과하다. 그것을 600Km에 달하는 운하를 연결시켜서 이것을 성공했으니 저것도 성공할 것이라는 가정을 내리는 것은 광오하기 짝이 없는 발상이다. 청계천은 복원 당시 이전부터 제방이 완벽한 구조로 되어 있었다. 그것을 콘크리트 구조물로 현대화 시킨 것에 불과하다. 이에 비하면 경부운하는 차원 자체가 다르다.

동북아물류혁신클러스터에 올려져 있는 경부운하건설에 대한 내용을 근거하면 다음과 같다. 갑문은 15개. 30Km의 산위 인공수로. 선박용 에레베이터 설치. 운하의 평균수심은 6M 이고 강폭은 100M이다. 총길이는550Km~600Km로서 예상 공사기간은 4년이며, 건설비용은 15조원으로 추산되고 전액 민자유치로 건설된다. 먼저 한강과 낙동강을 잇는 경부 운하를 만들고 이어 영산강과 금강을 연결하는 호남 운하를 건설한 다음 이를 서로 연결, 여기에 전국 각지의 지선들을 연결하고 통일 후에는 북한 신의주까지 물길을 이어 한반도 대운하를 완성한다는 계획이다.  (출처: 동북아물류혁신클러스터www.nlic.or.kr/)

(1) 기술적인 한계

경고 : 네브래스카 운하제방 둑 붕괴사고

AP통신 연합뉴스는 1월 6일자로 미국 네브래스카 운하제방둑 붕괴사고에 대한 내용을 보도했다. 네브래스카주 펀리 운하제방둑이 폭우로 터져 1평방마일의 농가주택지에 수백채의 가옥을 침수시키고 3천500명이 고립되었다는 내용을 타전했다.  (AP=연합뉴스, 2008-01-06 10:15)

1) 제방둑 시공 및 관리에 대한 문제들

위의 보도내용을 보면서 인간이 아무리 기술적으로 완벽하게 시공했다고 해도 한계가 있다는 점이 분명해진다. 더욱 분명한 것은 또 있다. 세월이 가면 내구성이 떨어지는 등의 불안한 요소가 발생할 수밖에 없다는 점이다. 만약 운하제방둑의 내구성이 약해졌을 때에 홍수나 태풍으로 인한 폭우 등 강력한 부하가 걸리게 되면 붕괴의 위험은 피할 수 없다. 아무리 기술적으로 완벽시공을 했다고 해도 천재지변에 가까운 기습적 폭우와 태풍을 동반한 국지성 폭우 등은 운하 운영에 있어 치명적인 영향을 끼친다. 따라서 운하를 운행하는 동안에는 항상 불안요인이 상존하게 되어 있다.

이 문제로 인해 개발의 논리와 환경보존의 논리는 언제나 충돌한다. 개발론자는 공공성의 편익과 경제적 원리에 의하여 더 나은 환경을 제공할 수 있는 방법이라는 점을 강조한다. 환경론자들은 안전성에 대한 위험을 강조한다. 개발로 인한 급격한 환경변화는 재앙을 담보하고 있기 때문에 안정성 문제가 해결되지 않는다면 착공해서는 안 된다는 주장이다. 개발론자의 주장은 지금 하자는 것이고, 환경론자의 주장은 꼭 필요하다면 후세들이 해도 되는 일임으로 안전성이 문제가 된다면 지금 해서는 안 된다는 주장이다. 

개발론자의 주장을 채용하여 완벽시공으로 경부운하를 완성했다고 해도 문제는 남아 있다. 아무리 완벽시공을 했다고 해도 550~600Km나 되는 운하의 둑을 어떻게 관리를 해야 하는가의 문제이다.

현재까지 경부운하건설 추진위원단을 통해 발표된 내용에 의하면 기술적인 면에서 절대로 간과할 수 없는 문제 몇 가지가 약해져 있음이 드러나고 있다. 그 첫째가 시공 중에 일어날 수 있는 재앙의 문제이며 둘째는 양쪽 강이 합쳐질 경우, 동시에 받게 되는 부하의 압력량이나 그 위험성에 대해서는 통찰된 바가 없다는 점이다. 셋째는 통수 후에 관리되어야 할 600Km에 달하는 제방둑 관리문제이다.

현재까지 제방둑 관리를 어떻게 할 것이냐 하는 답과 제방둑 관리에 투입되어야 할 유지비용에 대한 논의는 없었다. 그렇다면 일단 파헤치고 보자는 식의 노가다식의 전략이라는 말인데, 이런 정도의 빈약한 논리로 국민을 설득할 수는 없다. 청계천의 예를 들어보자. 이명박 당선자의 치적으로 꼽히고 있는 청계천 복원공사의 실체는 이렇다. 공사비용만 3600억 원이 투입되어 겨우 5.8Km를 완공했다. 수심은 고작 30Cm에 불과하다. 연간 유지비용으로 매년 120억 원~ 200억 원이 투입되고 있는 실정이다.

물론 서울 도심을 통과하는 청계천의 유지비용과 사람이 살지도 않는 평원과 산을 통과하는 경부운하 유지비용은 차별될 수밖에 없다. 그렇다고 해서 재앙과 직결이 되는 운하둑에 대한 관리를 소홀히 할 수 없다는데 고민이 크다. 그리고 이 문제는 고민이 크다고 해서 피해갈 수도 없다.

기술적인 면에 들어가면 기술적 한계와 문제들이 제기되는데 먼저는 시공 상에 나타날 수 있는 문제점이 제기되며 다음으로는 최장 600Km에 달하는 운하의 수심을 6~9M로 유지한다는 점과 폭을 100M로 할 때 기존의 환경을 무너뜨리지 않고 친환경적으로 시공할 수 있느냐 하는 문제와 충돌한다. 그 다음의 대두되는 문제는 강과 바다가 만나는 생태적 구조가 거대 인공담수로 화 됨으로 나타나게 되는 환경문제가 대두된다. 먼저 기술적인 문제점부터 살펴보자. 

경부운하는 수심 6M~9M를 유지하며 폭 100M에 600Km에 달하는 제방에 의해 제어되도록 설계되어 있다. 설계대로 시공된다 해도 제방자체에 자체에 거대한 수압이 걸려 있게 된다. 뿐만 아니라 이 수압은 정지되어 있는 수압이 아니라 운항 중인 선박에서 발생하는 파고와 물결에 의해 간헐적이며 지속적인 운동에너지를 보유한 수압이다. 따라서 제방 벽에는 항상 파고가 발생하며 제방 둑을 치게 되어 있고 제방둑을 치면서 발생하는 반작용에 의한 수압이 만들어지면서 취약한 부분으로 몰리게 되어 있다. 따라서 이음새 부분이나 급류가 발생하는 지역과 굴곡으로 인해 자연발생 된 돌출 부분은 별도의 보강시공이 필요하다.

경부운하에는 총 15개의 갑문이 설계되어 있는데, 15개의 갑문이 설치되는 부분과 연결되는 운하둑은 별도로 시공되어야 한다. 특히 갑문 주변 1Km반경에 굴곡이 심한 부분이 있다면 굴곡이 있는 부분까지 보강되어야 한다. 결국 이 말은 경부운하건설본부에서 주장한 자연적인 둑은 그대로 살리고 폭이 좁은 부분만 폭을 넓히는 시공을 하겠다는 설계를 대폭 수정해야 한다는 뜻이다. 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨는 운하로 사용하려면 운하둑 전체를 콘크리트로 시공해야 하며 6M 이상의 일정한 수심을 유지하기 위해서는 지표면이 낮은 지역을 보호하기 위해 운하의 둑은 홍수를 감안한 수위 이상으로 높게 시공되어야 한다는 점을 강조했다. 크라우스의 주장을 채용할 경우, 지역에 따라 운하 둑을 2M 이상 높여 주어야 한다. 특히 홍수 피해가 빈번한 충북 단양의 경우 충주호를 중심으로 남한강 유역과 금강 유역의 제방둑은 현재보다 최소 1M~2M 이상 높게 시공해야 한다. 상당히 눈에 거슬리는 형태가 될 것이다.

이뿐 아니다. 홍수시에는 600Km 전체의 운하둑에 거대한 수압으로 부하가 걸리게 되어 있다. 특히 한 지역에 집중되는 국지성 호우로 인해 특정부위에 부하가 급격히 몰리는 경우 대단히 위험하다. 약한 둑은 반드시 무너지게 되어 있다. 따라서 운하둑의 문제는 장마와 폭우 혹은 홍수시에 국민적 불안요인으로 작용할 수밖에 없다. 이런 이유로 운하둑 관리 및 유지문제까지 경부대운하 건설의 프로잭트에 포함되어 있어야 하며 중요의제로 다루어지고 난 뒤에 착공해야 한다는 점이 강조된다. 

2) 수심 6M~9M 공사 및 유지 보수 문제

총연장 550~600Km에 달하는 경부운하의 수심은 최소 6M로 설계되었다. 수심 6M를 유지하기 위해서는 매년 1회 이상의 준설이 필요하다. 이는 한국의 특성이 4계절로 구성되어 있고 여름에는 장마철 및 폭우로 인해 상류의 토사가 하류까지 이동하여 퇴적되기 때문이다.

대운하 건설본부는 2년 마다 준설을 계획하고 설계되었다고 했다. 이는 시쳇말로 웃기는 이야기이다. 필자는 홍제천 지변에서 약 40년을 살았다. 누구보다도 홍수와 물의 위력을 잘 아는 사람 중의 하나이다. 작은 홍제천의 지류에도 한 번의 폭우가 휩쓸고 가면 교각 주변과 바위 주변으로 새로운 모래톱이 하나 더 생긴다. 이와 같은 모래톱은 상류에서 하류로 가는 물길 전체에서 연쇄적으로 발생한다. 상류의 모든 물길이 하천으로 연결되어 있기 때문에 발생하는 현상이다.

상류에서 씻기고 패여 하천으로 흘러든 바위와 토사는 하천바닥에 그대로 퇴적되는데 이때 이전에 퇴적되어 있던 윗부분의 바위와 토사는 물살에 의해 하류로 이동된다. 물살에 의해 강하류까지 떠밀린 토사는 물살이 급하지 않은 곳에서 흐름을 멈추고 쌓이게 된다. 이는 만으로 둘러쌓인 곶이거나 혹은 거대한 절벽이나 바위 등의 장애물이 있는 주변으로서 이곳에 모래가 쌓이면서 모래톱이 형성된다. 여기에 밀물시에 바다에서 유입되는 모래가 모래톱에 걸려 퇴적되면서 발달되어 모래섬을 이룬다. 한강 하구에 있는 밤섬의 경우가 한 예가 된다.

강 하구 주변에 쌓인 거대한 모래톱과 모래섬은 바다물에 대한 완충작용을 하여 더 이상의 바다 모래가 유입되지 못하도록 막아주고 강물의 모래가 바다로 유입되는 것을 막아준다. 만약에 이 모래톱에서 모래를 체취하게 되면 완충작용의 수평은 깨지고 그 틈으로 바다 모래가 유입된다. 수평이 깨진 모래톱이 유입된 바다모래를 받아들여 수평을 이루기 때문이다. 이 과정은 밀물과 썰물이 하루에 두 차례씩 반복되는 서해안의 구조에 의해 급속히 이뤄진다. 밀물시에는 인근 해안의 모래까지 쓸고 들어오기 때문에 인근해안의 모래사장도 유실된다.

뿐만 아니다. 시공 중에 드러나는 문제는 계절별로 다른 문제점이 도출된다. 여름 홍수를 피하면 갈수기에 접어든다. 가을을 전후로 강물은 급격히 줄어들어 상류의 물이 충분히 유입되지 않는 곳은 바닥이 마르게 되어 있다. 만약에 상류가 댐과 연결되어 있다면 댐에서 흘려주는 수량과 생활폐수 등으로 유입된 수량만큼 흐르게 된다. 이 물도 하상으로 스며들고 증발되어 소실되는데, 지류가 없는 강 하류의 물줄기는 불과 10cm~ 30cm의 수심을 유지하고 있는 곳이 꽤 된다. 이곳들은 홍수 시에 2~3M의 수심을 가졌던 곳들이다. 따라서 시공 연한이 길어지면 불리할 수밖에 없다.

장담하건데 경부운하가 가을에 완공되면 이듬해 장마철 전까지는 견딜 수 있으나 장마철이 지나고 나면, 운하전체에서 준설작업을 하지 않으면 운하를 사용할 수 없게 되어 있다. 아무리 동시다발적으로 운하를 준설한다고 해도 최소한 몇 개월이 걸릴 것이며 최대한 몇년이 걸릴지 아무도 장담할 수 없다. 대한민국에서 4계절의 위력은 기록적인 하상계수의 치수 1:200(혹은 400)에서 몽땅 무너지게 되어 있다.

3) 100M의 강폭 시공 및 유지 관리

운하의 폭은 넓으면 넓을수록 효용가치가 있기 때문에 넓을수록 좋다. 경부대운하는 강폭 100M 유지로 설계되었다. 설계배경에는 운하의 목적이 상세히 기술되어 있다. 먼저는 화물선의 교행이며 부차적으로 해상스포츠 및 각종 유람선 운항 용도로 운하를 건설한다 했다.

결론적으로 말하면 위의 목적을 충족시키기 위해서 경부운하의 폭은 최소 120~150M는 되어야 한다. 왜냐하면 한국 강의 특성은 굴곡이 심한 부분이 많이 있기 때문이다. 도로에서도 굴곡이 있는 부분은 직선도로보다 차선의 폭을 넓혀주어야 한다. 마찬가지로 선박이 굴곡이 있는 부분을 항해할 때에는 직선거리를 확보하여 통과해야 하기 때문에 곡선 부분에서의 강폭은 그만한 여유를 두어야 한다. 이 경우 굴곡의 각도와 배의 길이에 따라 50% 이상을 더 주어야 하는 경우도 생긴다.

현재의 설계대로 강폭 100M 유지라면, 굴곡이 있는 부분에서는 유효치가 50M에 불과한 구간이 많이 생기고 경우에 따라서는 교행이 불가능한 구간도 나올 수 있다. 이 경우 안전운항에 문제가 발생하고 병목 현상이 발생한다. 더구나 선박의 길이가 100M 라면 최소의 안전거리는3000M 이상이 되어야 한다. 선박의 특성상 앞 선박에 문제가 발생하여 정지하거나 90도로 회전하여 멈추거나 하는 경우, 브레이크가 없기 때문에 그대로 밀린다. 관성의 법칙 때문이다. 선박은 닻을 내려 정지시키지 않으면 정지가 되지 않고 물결에 따라 밀릴 수밖에 없다. 항만이나 도크에 접안을 해야 할 때 예인선이 필요한 것이 바로 이 때문이다.

그렇다면 항해중인 선박의 최소의 안전거리는 얼마나 될까. 정해진 바는 없으나 통상적인 안전거리는 배의 속도와 선박 길이에 비례하는데 30배를 안전거리로 추산한다. 경부운하에 투입되는 바지선은 길이가 110M로 설계되었다고 한다. 그렇다면 최소 안전거리는 3300M이다. 경부운하 양쪽에 일렬로 세우면 각각 182대씩 양쪽을 합쳐 364대가 항해할 수 있다는 뜻이다. 만약 길이를 100M로 하게 되면 각각 200대씩 양쪽은 400대가 항해하게 된다. 대개의 바지선은 무동력이나 운하에 투입되는 바지선은 동력을 갖춘 화물선의 형태로 건조될 모양이다. 이 경우 화물선과 동력바지선의 운항조건은 차이가 있다.

(2) 선박 운항 상의 불충분 조건들

선박 운행에는 충분한 조건을 필요로 한다. 이는 선박의 안전이 해양오염에 치명적인 역할을 하기 때문이다. 이미 태안반도의 기름유출로 인한 피해를 겪고 있는 작금의 상황에서 보면 선박의 안전운항의 충분한 조건은 아무리 강조를 해도 지나침이 없다. 더구나 앞에서도 살펴 본 바와 같이 경부운하건설의 반대조건이 식수 문제인데 식수문제에 대하여 시원한 답을 내놓지 못하고 있는 처지에서는 더욱 그러하다.

따라서 선박의 안전운항에 있어서 충분한 조건과 불충분한 조건을 따져 보는 것은 큰 의미를 갖는다. 여기에서는 화물선 운항의 조건과 바지선 운항의 조건을 따져 보았다.

1) 화물선 운항의 경우

화물선이 운항될 경우 가장 큰 문제는 교행시에 발생한다. 만약 전폭이 10M인 화물선 2척이 교행 한다고 하자. 두 배는 강변과 충돌할 위험성을 안고 있기 때문에 강변에서는 최소 20M의 유격을 두고 항해하게 되어 있다. 두 배가 교행 할 때 양쪽 배의 유격 또한 20M+20M로 40M에 불과하다.

대개의 화물선은 전폭이 크고 길이는 짧은 형태로 건조된다. 구축함인 세종대왕호의 경우 1만 톤급에 길이가 165M에 전폭이 21M 이다. 동일한 1만 톤급의 화물선의 경우의 예를 들어 설명해 보자. 아래 화물선은 한진중공업에서 건조하여 2002년에 프랑스의 FT Marine사에 인도한 8,200톤급 케이블 부설선의 재원이다. 이 배는 해저에 전선을 부설하거나, 부설된 전선을 보수하는데 쓰이는 배이다. 배의 제원은 다음과 같다. (전장) : 143.0m, (수선간장) : 120.0m, (형폭) : 22.0m, (상갑판) : 17.0m, (주갑판) : 12.0m, (설계 흘수) : 7.4m, (재화중량톤수) : 8,200톤, (배수톤수) : 15,000톤 이다. 대체적으로 1만톤급의 화물선인 경우 전폭(형폭)은 위의 기능선보다 넓다.

특히 컨테이너선의 경우에는 전폭을 최대한 넓게 잡아 건조된다. 따라서 1만 톤급 컨테이너 선의 전폭을 25M로 보는 것이 타당하다. 따라서 양쪽 배가 교행을 하려면 양쪽의 배의 간격을 20M로 한다면 운하 변에서는 각각 15M의 유격을 두어야 한다는 소리이다. 이는 선박의 교행 시에 갈라지는 물살이 상대편의 배에 상당한 영향을 끼쳐 안전운항에 지장을 초래할 수 있다는 뜻이다. 이 경우 시속 10노트로 항해한다고 해도 교행을 할 때에는 운동. 반작용의 법칙에 의해 상대편 선박에게 20노트의 충격이 일시에 전달된다. 물결로 인한 충격 외에도 양쪽 선박의 교행시에 나타나는 일시적인 공기저항이 양쪽 배를 밀어내기 때문에 상당한 위험이 있다.

따라서 조타수는 항해 내내 긴장할 수밖에 없다. 여기에 15개의 갑문을 통과해야 하는 48시간 이상의 중노동에 누가 선뜻 지원하겠는가. 더구나 이 정도의 운항조건이라면 적어도 도선사급에 해당하는 경력이 있는 선장이 필요하다. 만약 바지선을 투입하여 화물선을 견인하는 일이라도 생긴다면 양쪽 중에 한쪽을 차단하고 견인해야 한다. 그러므로 100M 강폭으로도 안전운항을 보장할 수 없다.

2) 바지선 운항의 경우

위의 문제를 해결하기 위해 경부운하추진본부에서는 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 투입하기로 했다. 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 20ft 컨테이너 300대로 발표되었다. 그러나 치수를 비교한 결과에 의하면 현재의 바지선에는 20ft 컨테이너 128개가 적재될 수 있다. 따라서 수치에 있어서 배 이상이 차이가 난다. 만약에 이 치수대로라면 경제성은 절반 이하로 떨어지게 된다. 이 문제는 뒤에 가서 집중적으로 따져 보자.

경부운하건설본부측에 의하면 바지선이 교행하며 운항하면서 그 사이로 유람선이 오고 가며 선상관광을 하도록 되어 있다. 바지선은 강변 양쪽으로 붙어서 운항하고  강 가운데로 유람선이 교행을 해야 한다는 소리인데, 고속도로나 차로의 경우에는 차선으로 강제할 수 있으나 물결이 출렁이는 운하 안에서 부표를 띄워놓고 강제를 할 것인지. 선상사고가 발생했을 경우에는 어떤 대책이 있는지에 대한 납득할 수 있는 대책이 나오지 않았다. 이것부터 나와야 한다.  

다음으로 경부운하건설본부에서는 550Km~600Km에 달하는 전 구간의 폭을 100M로 넓히는 공사와 수심을 잡는 공사를 동시에 진행하는 것으로 설계했다. 이 때에 체취되는 골재와 모래를 팔아서 공사비에 충당하겠다는 묘안도 내놓았다. 이 묘안대로 공사가 된다면 어떤 결과가 나올까. 필경 해수의 유입과 운하의 물의 유실을 막기 위해 강 하구에 해수를 차단하는 거대한 갑문이 설치될 수밖에 없다. 이는 운하 전체가 거대한 담수로가 된다는 뜻이다. 

4) 거대 담수로로 죽은 물

운하의 물이 거대한 담수로로 변할 경우 운하 안에서는 어떤 일이 생길까. 또 운하 밖에서는 어떤 일이 벌어질까. 이 두가지 다 현재의 생태 환경에 치명적인 영향을 끼칠 것이라는 사실은 너무도 선명하다. 불행히도 정부는 해안생태계에 대한 과학적인 연구와 해마다 남해안으로부터 출발되는 적조현상의 이유에 대해서도 접근하지 못하고 있다. 아니 한국에 있는 전체 섬에 대한 지적도도 가지고 있지 못하다. 겨우 작년 하반기에 행자부에서 항공기로 조사하여 지적도를 내놓겠다고 발표했을 뿐이다.

환경문제에 있어서는 오히려 환경단체가 한 수 위이다. 환경단체에서 보유하고 있는 최근의 환경자료들은 정부에서 내놓은 정보자료보다 월등하며 환경단체들은 실사를 통해 확인한 자료들을 가지고 있음으로 해서 과학적이다. 이는 정부가 감시와 적발 단속 등의 권위적인 업무에만 치중했을 뿐, 근본적인 업무는 도외시 했기 때문이다.

담수로의 문제는 식수 문제에 있어서 치명적인 영향을 끼치고, 갑문으로 차단된 강하구 지역과 인근 해안지역에는 생태계의 혼란과 충격으로 인해 연근해까지 영향을 끼치게 되어 어민들의 삶에 치명적인 영향을 끼친다.

경부운하건설본부는 생태계에는 전혀 지장을 주지 않고 오히려 담수로를 통해 수질도 좋아질 것이라는 가설을 진실인양 호도하고 있다. 본부측은 담수로의 이야기까지만 하고 있으나 환경단체들은 오히려 해양생태계에 미칠 영향에 대하여 비중을 두고 깊이 고민하고 있다. 이 문제를 운하 안의 문제와 운하 밖의 문제로 접근해 본다.

a. 운하 안의 문제점

먼저 운하 안의 문제부터 생각해 보자. 거대 담수로의 경우 이미 시화호의 경우에서 입증이 되어진 일이다. 또 속초에 있는 영랑호 역시 죽은 물이 되었다. 모든 물은 들고 나야 살아 있는 물이며 고인물은 필경 썩게 되어 있다. 뿐만 아니라 홍수를 통해 유입된 모래를 준설하는 과정까지 감안한다면 강물은 시간이 가면 갈수록 죽은 물로 변해간다. 바다와 연결되어 있을 때의 강물은 밀물과 썰물에 의해 자연적으로 정화될 수 있었다. 그러나 갑문 설치로 물을 가두어 두기 때문에 자연적인 정화는 기대할 수 없다. 혹자는 선박의 스크류가 돌면서 물을 움직이기 때문에 자연정화를 기대할 수 있다는 비과학적인 논리를 펼치고 있다.

운하 양쪽에 바지선이 각각 182척씩 총 364척이 운항된다고 보면 여기에서 뿜어져 나오는 매연의 량은 얼마나 될까. 하루 364척의 바지선에서 내어 뿜는 벙카C유의 매연은  운하 주변에 가득 차 있게 된다. 벙커C유에서 나오는 매연의 입자는 공기보다 크기 때문에 지표면으로 떨어지게 되어 있고 운하에도 떨어진다. 동시에 운하는 운행되는 바지선에서 발생하는 파고를 지속적으로 만들어 내고 그 파고는 운하제방 둑에 부딪치며 충격을 주게 된다. 출렁이는 물살은 강 중심으로 이동하면서 양쪽의 충격파에서 오는 물결로 미약한 소용돌이 현상이 일어나게 된다. 이 말은 바지선에서 발생한 벙커C유의 매연이 운하에 골고루 퍼진다는 말이다. 따라서 시간이 가면 갈수록 운하의 수질은 떨어지게 되어 있고 죽은 물에서 나오는 비정상적인 녹조현상도 예상될 수 있다.

b. 운하 밖의 문제점

다음으로는 운하 밖의 문제이다. 운하 밖에서는 어떤 일이 발생할까? 해수와 담수를 차단한 해안의 거대 갑문은 해수의 유입을 원천적으로 막는 구조로 설치된다. 이 경우 해안의 밀물과 파도는 갑문에 부딪쳐 회도리 현상이 일어나게 되어 있다. 파도가 거대장벽에 부딪쳐 방향성을 잃으면서 퉁겨 나가기 전에 일시적인 회도리를 일으킨다. 이로 인해 다음 문제가 발생한다.

회도리 현상은 모래를 끌고 온 해수가 회도리 현상을 일으키면서 갑문 주위에 모래성을 쌓는다. 이때에 쌓여지는 모래는 인근 해안지역의 침식작용으로 인해 허물어지고 있는 해안모래이거나 사구를 침식하여 만들어진 유동모래이다. 이로 인해 갑문 밖은 해수의 회도리 현상에 따라 모래가 쌓이게 되고 갑문 안쪽은 홍수에 밀려 온 모래들이 쌓여 갑문 안과 밖의 하층에는 모래로 인해 수면이 얕아지는 현상이 발생한다. 

이뿐만이 아니다. 밀물과 파도의 충격을 흡수해주던 강 하구가 거대한 댐에 의해 막혀 있다면 해수는 운동력과 방향성을 주변 인근해안으로 틀게 되어 있다. 이때에 직접적인 충격을 강하게 받는 지형은 침식작용이 급속히 이뤄지고 반대로 충격이 약한 지형에는 모래가 쌓이게 되면서 지형이 변하게 되어 있다. 이러한 현상은 불과 수년 안에 이뤄지게 되어 있는데 경부운하의 경우 바다와 연결되어 있는 모든 강 하구가 막혀지게 됨으로 인해 지형이 변하는 시간은 상당히 빠르게 진행 될 전망이다. 해안의 지형이 바뀌게 되면 그 다음은 해안 생태계가 근원적으로 바뀐다.

c. 해안 생태계의 변화

해안의 지형구조가 바뀌게 되면 근처의 해안생태계는 물론하고 내해생태계 및 외해생태계까지 완전히 뒤바뀐다. 해안의 모래가 급격히 유실된 지역에서는 해수욕장이 사라지게 되며 내해에 서식하고 있던 물고기의 수도 급격히 감소한다. 민물과 바닷물을 오고 가며 국민의 식탁을 풍성하게 했던 회유성 어류는 서식지를 잃고 갈 곳마져 없어져 결국 어종의 변화를 불러 온다. 뒤바뀐 생태계는 기존의 산란터와 포란장까지 교란됨에 따라 다른 산란터와 포란장이 만들어지기까지 생산을 멈춘다. 한국인이 좋아하던 고급어종인 조기와 꽃게 등은 한국의 연안을 피해 중국연안으로 이동 통로를 잡게 되며 이로 인한 손실은 어민 전체 뿐 아니라, 한국 국민 전체에 악영향을 끼친다. 직접적인 파도의 영향을 받는 해안의 사구는 소실되고 해안주변으로 나 있는 도로의 경우 침하되게 되며 소실된다. 

모래가 소실된 지역은 더 이상 관광지로 존재할 수 없다. 또 모래가 유입되는 지역의 사정은 더욱 복잡해진다. 이는 서해안의 강하구가 뻘층으로 되어 있기 때문에 사정이 복잡해 질 수밖에 없게 되어 있다. 만약 강 하구를 댐으로 막아 놓게 되면 뻘층에 회도리 현상으로 인한 모래 유입으로 뻘층은 잠식 당하게 되어 있고 점차적으로  사라지게 되어 있다. 뻘은 패류와 작은 어류들을 공급해 주는 정도의 작은 가치가 아니라 환경적, 생태학적으로 상상할 수 없는 상당한 가치와 효능을 가지고 있다. 이는 태풍의 유효적인 가치와 연결되어 있기도 하다. 흔히 태풍은 내륙에 피해만 주는 것으로 알고 있으나 바다생태계에는 아주 중대한 역할을 한다. 태풍과 뻘을 함께 묶어 생각해 보자. 

c. 뻘의 가치와 효능

뻘은 강에서 흘러나온 유기물질을 바다로 배출해주는 마지막 통로의 가치를 가지고 있다. 육지에서 발생한 유기물질들은 강에서 걸러지고 분해되고 적당한 화학적 반응을 일으키며 바다생물들에게 유용한 영양소가 되어 뻘에 저장된다. 바다는 밀물과 썰물 시에 동반한 모래로 뻘 층을 훑으며 저장된 영양소를 바다로 끌어가 바다생물들에게 영양소를 공급해 준다. 따라서 강 하구에는 육지에서 발생된 유기물질의 영양소가 풍부하기 때문에 연근해 어류들이 몰려들게 되어 있다. 연근해 어류들의 산란장이며 어린 치어들의 포육장이 되기도 한다.

태풍은 외해에서 발생하여 내해 깊숙이까지 영향을 끼친다. 이 경우 외해에 살고 있던 어류를 내해로 끌어 오고 또 내해에 살고 있던 어류를 외해로 끌어가기도 하면서 생태계를 순환시켜준다. 또한 육지의 유기물질을 상당량 배출하게 하고 강하구에 쌓여져 있던 유기물질을 외해로 끌고 가서 강물에서 분해되지 못한 영양소는 바다에서 분해되게 만들어 프랑크톤을 발생시키고 동물프랑크톤의 먹이를 제공해 준다. 이로 인해 바다와 육지가 순환되어 먹이사슬이 만들어지고 인간은 바다에서 양질의 단백질을 얻을 수 있다.

태풍으로 인한 바다물의 순환은 인류에게 최적의 환경을 만들어 주고 생태계를 긴장하게 할 뿐 아니라, 건강하게 유지시켜 준다. 이 때에 집중적으로 내리는 비는 지하수로 흡수되어 지하세계의 환경을 건강하게 유지시켜 주고 지하로부터 발생할 수 있는 원인을 차단해 준다.

뻘은 태풍이나 홍수 등으로 인해 유입된 유기물질을 적당히 저장하고 분해시키며 바다로 배출해 주는 역할 외에 바다로부터 유입되는 파도와 모래의 완충 역할을 함으로 사구와 모래섬등을 안전하게 보호해 주는 역할을 한다. 따라서 뻘의 가치는 낙지나 조개류 등의 체취로 인한 어민의 경제활동에 유익을 주는 정도의 차원이 아니다. 전 세계적으로 한국의 뻘은 그 가치를 인정받는 중대한 자연적 유산으로 인식되어 있다. 뻘의 가치는 금액으로 추산할 수 없을 정도의 가치를 가지고 있다.

갯벌은 어민들에게 있어 경제, 곧 돈을 의미하는 삶의 터전이기도 하거니와 우리 식탁에 오르는 해산물의 2/3 이상이 이들이 잡고 기른 어패류이다. 갯벌은 밀물과 썰물이 항상 드나들어서 산소가 풍부하고 유기물이 많기 때문에 생물의 종류가 다양하다. 갯벌은 농경지와 바다보다 얻어지는 것 보다 약 3배에서 20배의 생산성을 가지고 있는 것으로 통찰되었다. 갯벌에는 어류 230종, 게류 193종, 새우류 74종, 조개류 58종 등의 생물 종이 다양하며, 다양한 생물 등이 서식할 만큼 영양염류가 풍부하고 그만큼 생산성이 높다. 또한 갯벌지역은 대부분의 해안생물과 조류들의 먹이 섭취장소이고 번식장소이다.

해양수산부 자료에 의하면, 한강하구 경우 지구상에 존재하는 재두루미 3,000여 마리 가운데 10%가 넘는 385마리가 관찰되었다고 보고되었다.

이처럼 연결되어 있는 생태와 환경의 구조는 강 상류 혹은 하류에 댐을 통한 갑문을 설치할 경우 교란되며 교란된 형태에서 새로운 환경이 만들어진다. 그것은 해류의 변화이다. 바다 물길로 일컬어지는 해류는 막힌 갑문으로 인해 다른 물길을 만들어낸다. 다른 물길은 어느 한 곳을 집중 공략하며 침식작용을 일으키며 이에 따라 연쇄적인 반응이 나타난다. 이 경우에 작은 만을 중심으로 강 하류에 버금갈만한 다른 만이 생겨질 수도 있다. 일련의 과정은 인근해안과 연안에 심각한 영향을 끼치게 되어 있다. 기존 해안의 생태와 환경은 전혀 예상치 못했던 결과로 나타날 수도 있다는 말이다. 경부운하가 최적의 조건을 갖춘 운하가 되려면 적어도 이 부분까지는 고찰되어 있어야 한다. 그러나 불행하게도 연근해 해안에 치명적인 영향을 끼치는 강 하구의 단절에 대한 접근의 시도나 심층 연구는 전혀 보이지 않는다. 이로보건데 경부운하건설론은 정책구상에 대한 주장에 불과할 뿐, 그 이상도 그 이하도 아니다.

이상에서 현재까지 드러나 있고 또 추론될 수 있는 가능성들에 대한 접근해서 살펴 보았다. 위의 내용들은 실상 경부운하건설본부도 접근해 보지 않은 내용들이 주를 이룬다. 경부운하건설본부 뿐만 아니라 주무부서인 해수부에서도 만져보지도 않았던 문제들이다. 국가적 차원에서도 접근된 바 없었다. 경부운하를 대선공약으로 제시한 이명박 당선자에 의해 경부운하론이 각계에 의해 연구되며 논란에 휩싸이고 있는 것도 이런 이유 때문이다.

다음은 참고내용으로 만프레드 크라우스와의 일문일답을 요약한 글이다. 퍼온 글을 재인용하였다.     

독일 전문가가 본 한반도 대운하

세계에서 운하가 가장 발달한 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨와 문답.

[쟁점① 운하 물동량 확보 가능한가?

"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."[

쟁점② 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?

"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 또 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

[쟁점③ 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?

"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

[쟁점④ 건설기간 4년, 가능한가?

"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자)171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."

[쟁점⑤ 관광수입 기대할 수 있나?

"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

[쟁점⑥ 70만 고용 창출, 가능한가?

"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦ 운하 건설하면 수질 좋아지나?

"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가.독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."(한국의 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

[쟁점⑧ 친환경적인 운하, 가능한가?" 운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

5. 경부운하의 경제성 문제

경부운하건설본부는 몇명의 학자들을 내세워 막연한 근거를 들어 추론적인 결과물을 이야기하고 있으나 이러한 추측들은 실효성이 없는 추측에 불과하다. 추측을 추론으로 만들고 그것을 기정사실이나 되는 것처럼 호도한 이명박 당선자는 실상 청계천 복원공사도 이런 과정을 통해 완공했다. 여기에는 내 돈이 들어가는 것이 아니라 어차피 거둔 세금으로 하는 것이며 잘 되면 내 공과물이 되는 것이니 반대를 무릅쓰고라도 반드시 해야 한다는 의도가 숨겨져 있다.

새로운 정부가 야심차게 기획하고 있는 경부운하건설론은 실효성, 경제성은 물론하고 철학적인 면에서도 낙제점이다. 아버지 세대는 아들 세대인 후손들에게 가장 좋은 것을 남겨 주어야 한다는 명제를 가지고 있다. 가장 좋은 것이란 손대지 않은 자연 그대로의 투명한 환경이 첫번째이며 다음으로는 장래와 직결되는 교육의 문제이다.

특히 환경의 문제는 현 시대인은 후손들의 것을 빌려 쓰고 있다는 입장에서 출발해야 한다. 후대에서 더 좋은 기술과 더 좋은 지식으로 최상의 환경을 만들어 낼 수 있을 것을 선대에서 망쳐 놓게 되면 후손들은 이를 복구하는데에만 엄청난 시간과 정열을 소비할 수밖에 없다. 이는 결국 역사의 심판을 면치 못하게 되어 있으며 후손에 의해 선대가 심판을 받는다는 뜻이다. 선진이 최상의 것을 후진에게 남겨 주어야만 선대들은 빛나는 대접을 받을 수 있다. 그것이 자연상태 그대로의 투명한 환경임은 더 말할 나위가 없다.

문제 1, 경부운하의 경제적 효과에 대한 경부운하건설추진단의 추론

경부운하건설본부는 경부운하건설로 인해 몇 가지 중대한 경제적 효과가 발생하며 완공 후에는 그것으로 대한민국 국민의 소득이 3만불에 도달할 것이라고 호언하고 있다. 공사 중에 70만개의 일자리가 창출되고, 완공 후에는 운하를 중심한 새로운 물류중심지역이 발생되어 지역경제가 호황을 누리게 되며 수출은 극대화 될 것으로 주장하고 있다. 그 외의 제기되는 문제는 전부 다 "반대를 위한 반대"에 불과하며 기우에 불과한 것일 뿐이라는 말로 묵살된다. 경제성이 없다는 반대에 대하여는 물류비를 획기적으로 줄일 수 있는 처방이기 때문에 장기적으로 보면 투자가치가 충분한 것으로 주장하고 있다.

일련의 주장들에 대해 전문가들의 입장은 판이하게 다르다. 결국 경부운하건설은 근거 없는 추상적인 이론이며 더 나아가 국가적 재앙에 이를 수도 있는 결코 하지 말아야 할 사업으로 판단하고 있다. 아래의 주장은 상당한 연구가 되어 있는 이론이다. 만약에 이 이론을 뒤집을 수 없다면 경부운하건설본부는 즉각 철수해야 한다.

문제2, 경부운하건설본부의 추론에 반대하는 경부운하 건설 반대론들

경부운하건설론이 확정단계에서 검토되고 있다는 보도에 놀란 국민들은 경부운하건설 추진에 대해 반대 입장을 분명히 하고 있다. 더구나 추론에 불과한 이론을 과학적인 접근없이 대기업의 홍보물처럼 호도되고 있음으로 해서 국민적 불안감을 극대화되고 있다. 국민의 불안감은 전문가들의 집중적인 연구를 통해 하나 둘 인터넷에 게시되어 반대이론을 강화하는데 사용되고 있는 것이 현실정이다.

경부운하건설로 인해 창출될 수 있는 잠재적 경제력이 얼마나 되는지에 대해 경부운하건설본부가 내 놓은 추론적 통계와 수치는 인정할 수 없다는 것이며 오히려 경제적인 측면에서 따져보면 극심한 적자가 예상된다는 주장들이 쏟아져 나오고 있다. 경제 전문가들이 동원되어 수치상으로 내놓은 수치들과 경부운하건설본부측에서 내놓은 수치는 비교조차 할 수 없을 정도로 확연히 다르다.

경부운하건설본부가 추론하고 있는 이론은 전혀 불가능한 이론과 수치이며 국가적 재앙을 초래하고 말 것이라는 지적들이 쇄도하고 있다. 드디어 이명박 당선자는 이 문제에 대하여 깊이 연구해 보고 착공하겠다는 발표를 하기에 이르렀다. 문제는 백지상태로 돌아가 문제의 근원을 따져 보고 경제성이 없다면 폐기하겠다는 의도가 아니라는데 있다. 그럼에도 불구하고 계속해 보겠다는 의도로 보인다. 답답하다. 결과가 눈에 빤히 보이는데도 집착하고 있는 원인이 무엇인가.

답답한 마음으로 살펴 보는 중에, 밤을 새워 복잡한 계산을 장시간에 걸쳐 소화하고 알기 쉽게 정리한 내용이라고 소개하는 글이 있었다. 반가운 마음으로 몇 번에 걸쳐 읽어 보고 난 뒤에 타당성이 있는 내용 만을 인용해 보았다.

 

5-1. 경부 운하는 적자

결론적으로 말하면, 운하 수입은 연간 최대 2천억원 정도로 예상되며 소요경비는 1조원 정도로 추산된다. 따라서 년간 8000억원 정도가 적자이다.

경부운하건설본부측에 의하면 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 투입하는 것으로 되어 있다. 이 바지선에 20ft 컨테이너 300대를 3단으로 적재하는 것을 기본으로 채택했다. 이를 40ft 의 컨테이너로 싣게되면 길이 방향으로 8개, 폭 방향으로는 4개이며 2단으로 적재해야 한다. 컨테이너를 2단으로 쌓으면 그 높이가 5m(정확히 4.876m), 여기에 바지선 자체의 높이 2m를 합치면 7m가 된다. 한강의 경우 평상시의 강 깊이는 2m 정도, 바지선이 통과하려면 수위를 4m 이상 더 높여야 한다. 따라서 컨테이너를 2단으로 실어야 한다. 이 경우 컨테이너 수는 40피트 짜리로는 64개, 20피트 짜리 128개가 된다. 따라서 본부측에서 주장하는 20ft 짜리 컨테이너를 3단으로 300개를 선적할 수 없다.

1) 갑문 통과시간

경부운하건설본부측에서 발표한 갑문 통과시간은 20분이었다. 현재는 수정하여 6분 정도면 충분하다고 주장한다. 그러나 한쪽 갑문의 개폐시간만 2분이 걸린다. 팔당 댐에 설치될 갑문의 경우 130(길이)x20(폭)x20(높이)m 규모로 추정되며 도크에 물을 채우려면 입수 및 배수 속도를 초당 300톤으로 한다 해도, 갑실의 높이는 분당 6.7m씩 높아진다. 따라서 수위차 20m를 채우려면 약 3분이 필요하다. 바지선이 통과하는 시간은 최소 3분 정도 걸린다. 만약 갑실에 바지선을 고착시키는 방식을 취한다면 고착과 해제에 각각 2분 정도 걸린다. 이렇게 해서 하나의 갑문으로 연결된 도크를 통과하는데 약 20분이 소요된다.

 

바지선 1대가 갑문 하나를 통과하는 시간이 20분일 경우, 쉴 새 없이 가동한다 해도 시간당 3대, 하루에는 72대로 추정된다. 홍수시와 준설시 그리고 결빙시에는 사용할 수 없음으로 연간 300일을 기준으로 하면 21,600대가 된다. 365일 풀로 가동된다고 해도 3만대를 넘지 못한다. 참고로 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30척에 불과하다.  바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분으로 잡을 경우, 하나의 갑문에서 처리될 수 있는 컨테이너의 수는 년간 20ft짜리 컨테이너로 2,764,800개에 불과하다. (128개x21,600대=2,764,800). 40ft 컨테이너로는 1,382,400 개이다. 그러나 이 치수는 마의 조령터널에 도달되기 전까지의 수치에 불과하다. 마의 조령터널을 통과한 후에 얻어지는 수치가 현실적인 수치이다.  

2) 마의 조령 터널

조령터널은 총길이25.9km, 터널 폭 21.46m, 수로 폭 17.1m로 설계되어 있다. 수로터널에서의 바지선 속도는 시속 10km로 가정할 때, 25.9km의 터널을 통과하려면 거의 3시간(2.59)이 걸린다. 터널은 단선으로 설계되어 있고 비용만 2조원 내지 3조원이 소용될 것으로 예측했다.

단선터널은 상,하행을 교차 운행해야 한다는 단점이 있다. 먼저 도착한 바지선을 순서대로 진입시키고 반대쪽은 정지시켜 두어야 한다. 한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 총 200분(3시간45분) 정도가 된다. 앞에서 말한 안전거리를 확보하여 진입시킬 경우와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 결국 200분에 10척의 바지선이 통과되었다면 20분에 1대가 통과한다는 이야기이다.

반대편에 있는 바지선들은 3시간 45분을 기다렸다가 다시 3시간 45분 동안에 조령터널을 통과하게 된다. 이는 기계적으로 되어질 때의 이야기이다. 만약에 10대 단위로 진입을 해야 한다면 10대가 되기까지 대기하는 시간이 추가 되어야 한다. 이 경우 자칫하면 조령터널을 통과하는 시간이 10시간 이상 걸리는 경우도 발생할 수 있다. 여기에 선박용 엘리베이터가 설치된다. 선박용 엘리베이터를 통해 견인되는 시간은 작게 잡아도 각각 5분 정도는 소요될 것으로 예측된다. 따라서 10분에서 15분 정도를 감안한다면 3시간 45분 걸리는 시간이 4시간으로 늘어난다.

4시간에 10대의 바지선이 통과를 하게 되면 하루 약 60척의 바지선이 조령터널을 통과하게 된다. 월 1800척이며, 년간으로는21600척이 된다.

60척의 바지선이 1척 당 40ft 짜리 컨테이너 64개를 싣고 운송될 때 일일 운반되는 컨테이너의 수는 3840개가 된다. 40ft 짜리 컨테이너 한개 당 최대액수인 10만원의 경부운하통과운임을 받을 경우 하루에 3억 8400만원이 되며,  매월 115억 2천 만원의 수입이 발생한다. 홍수시와 결빙시를 포함하여 년간 10개월만 운행된다고 보면 고작 1,152억원의 수입이 발생된다.

3) 본부 측의 조건을 그대로 수용할 때의 수입

조건을 경부운하건설본부측이 제시한 전제를 그대로 수용하고 계산되었을 때에 예측되는 결과는 다음과 같다. 경부운하건설본부측에서 내놓은대로 바지선 한 척 당 20ft 짜리 컨테이너, 300대를 싣고 운항한다고 가정해 보자.

하루 60대의 바지선이 18000개의 20ft 짜리 컨테이너를 운송한다. 운하통과료를 6만원으로 잡고 계산해 보자. 일일 10억 800만원의 수입이 발생한다. 한달이면 3,240억원의 수입이 발생하며 10개월로 잡으면 3조 2400억원의 수입이 발생한다.

물론 이 문제는 바지선을 예정한 대로 건조하고 난 후에 20ft 콘테이너를 3단으로 300개를 적재하고 수심 6m 되는 수로에 띄워 보고 난 뒤에 나올 수 있는 계산이다. 실제적인 수치로 증명되면 되는 이야기이다. 이 문제가 해결되면 현재 설치되어 있는 강의 교각의 너비와 높이를 그대로 둘 것인지 아니면 수정할 것인지가 나오게 되어 있다.

따라서 경부운하건설본부 측은 바지선을 예정 치수대로 건조하고 이미 축조되어 있는 경인운하에서 시험기간을 설정해서 검증해 주는 일이 급선무이다. 아무리 된다고 해도 막상 실제에 투입해 보면 되는지 안 되는지를 정확히 알 수 있기 때문이다. 아무리 민자유치를 통하여 해결된다고 해도 정부가 해야 할 일은 해야 한다. 그래야 신뢰를 할 수 있다. 적어도 운항조건과 수입조건의 기준이 되는 바지선을 통한 검증은 반드시 이뤄져야 할 일이다.    

4) 경부운하 투자비용 18조원, 제대로 산출되었나?

한국의 강은 하상의 굴곡이 매우 심하다. 웅덩이와 같이 물이 모여 있는 곳은 수심이 수m를 상회하는 경우도 있으나 1m정도의 수심을 가지고 있는 경우가 허다하다. 여주 지역의 강의 수심은 겨우 1m 정도 밖에 되지 않는다. 따라서 수심 6-9m 깊이를 확보하려면 바닥은 준설되어야 하는데 모래층을 완전히 걷어내 주어야 한다. 선박 운항상 스크류가 돌아가게 되면 강바닥의 모래가 일어나게 되어 있고 스크류에 치명적인 영향을 끼칠 수 있기 때문이다. 또 운하의 양쪽은 두꺼운 콘크리트 벽을 만들어 주어야 운하에서 파생되는 물결과 파고의 충격으로 인해 제방이 유실되지 않는다.

경부운하건설사업본부측은 기존의 한강과 낙동강을 연결만 하면 되는 되는 사업이라고 간단히 말하고 있다. 총 소요경비는 18조 원 정도라고 발표했다. 이는 기존의 제방을 그대로 활용하고 강바닥만 준설할 때에 소요되는 경비의 총액이다. 만약 운하 양쪽을 콘크리트로 제방을 만들거나 강바닥을 폭파하는 과정을 거쳐 운하가 완공되려면 총 공사비는 작게 잡아도 토목 전문가들의 주장대로 100조 원 이상이 넘을 것으로 예측된다. 이것은 강바닥을 콘크리트화 하지 않았는데도 추정되는 액수이다.

실제로 강바닥을 콘크리트화 하지 않는다면 운하는 못쓰는 구조물이 될 수도 있다. 필자의 추측이 맞는다면 강바닥에 깔려 있던 모래가 운항중인 바지선의 스크류로 부터 파생되는 물살로 강바닥의 모래가 위로 올라오게 되어 있다. 이렇게 되면 선박의 안전운행에 치명적인 영향을 끼침은 물론이며 식수로 사용할 수 없다. 라임-도나우 운하는 이러한 경우를 막기 위해 전체 바닥을 특수부직포로 깔았다. 실제적으로 경부운하건설본부측은 강바닥에 대한 경비를 포함하지 않았다.    

6) 경부운하의 연간 운영비

운하 건설 총공사비는 18조 원, 그 중 8조 원은 골재수입, 그러면 순수 투자비는 10조가 된다. 10조원에 대한 연간 이자는 5%로 계산하면 연간 5,000억이다. 여기에 통상적인 계산으로 운하 보수비를 1% 만 잡아도 18조원에 대한 보수비는 1,800억원이 산출된다.

경부운하건설본부측이 모델로 하는 독일의 MD운하는 171km, 여기에 380명이 근무하는 것으로 되어 있다. 독일 기준으로 하면 1,000명 정도는 들 것이며 인건비로 1인당 5,000만원을 잡으면 연간 인건비는 500억이 소요된다. 청계천의 경우를 예로 들면, 서울시는 전기료와 인건비를 합쳐 연간 운영비를 18억 정도로 추산했지만 지금은 100억을 넘는다.  여기에 한전, 한국통신, 수도사업본부 측에서 적용하는 예처럼 감가상각비가 추가된다. 18조원이 투자된 내용 중에 토지를 빼면 모두가 감가상각 대상이다. 이중 알기 쉽게 10조원만 감가상각대상으로 하고, 50년에 걸쳐 감가상각을 한다면 연 2,000억원이 된다. 통상 감가상각기간은 건물 및 구축물은 30년, 기계류는 8-20년, 차량 등은 5년이다. 50년으로 잡은 것은 콘트리트 구조물의 내구성을 감안했다. 여기까지의 금액만 합쳐도 연간 9,300억원이 소요경비로 빠져 나간다.

여기에 추가될 것이 있다. 양쪽의 제방 감시요원이 필요하다. 더구나 콘크리트화 하지않고 자연적인 제방을 활용하겠다면 제방에 대한 감시요원은 필수이다. 운하의 제방은  철로나 도로와는 차원이 다르다. 어느 곳이 터지든지 한 번 터지면 국가적인 재앙으로 연결되어지기 때문이다. 

감시요원이 감시할 수 있는 감시초소를 세우고 24시간 감시업무에 투입될 감시요원을 망원경의 가시거리인 4km를 기준으로 투입하게 되면 각각 150명으로 양쪽 제방을 감시하기 위해 300명이 필요하다. 1인이 24시간 감시업무를 할 수 없음으로 적어도 2인 1개조로 하여 600명이 필요하다. 600명에 대한 인건비를 일인당 연봉으로 3000만원을 잡는다면 180억 원이 추가로 소용된다.

이와 같은 이유로 18조원을 들여서 날림으로 공사를 하는 것보다, 100조원을 들여서라도 완벽하게 공사를 하겠다고 하는 편이 더 큰 신뢰가 간다.

5-2. 수익 구조 분석

1) 연간 매출액 산출경부운하건설로 얻는 수익은 얼마나 될까? 위에서 살펴 본대로 60척의 바지선이 40ft 짜리 컨테이너 64개를 싣고 운송될 때 일일 운반되는 컨테이너의 수는 3840개가 된다. 이를 최대로 받을 수 있는 액수인 10만원을 적용하면 일일 3억 8천 4백만원의 수익이 생긴다. 

연간 수입은 얼마나 될까. 홍수시와 결빙시의 운행중단시를 제외하고  300일을 연간으로 추산하고 계산하면 년간 운송되는 컨테이너의 수는 40ft 짜리를 기준으로 1,152,000개가 된다. 연간 1,152억원의 수입이 발생한다.

연간 운하 수입은 1,152억원 정도에 불과한데 연간 치러야 할 비용은 1조원을 상회한다. 경부운하건설본부측은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하면 고소득을 올릴 수 있다고 주장한다. 그러나 크루즈선으로 낮은 교량 밑으로 통과하며 더구나 조령터널을 통과한다는 발상은 전혀 신뢰할 수가 없다.

2) 운하사용료를 제외한 화주의 일반적 부담비용 산출

수요예측을 위해 외국에서 수입된 화물이 부산항에 도착하여, 운하를 이용 서울까지 운송하는 과정에서 발생하는 경비를 추적해 보자.  

대형 화물선으로부터 컨테이너를 내려 부두 내에 있는 컨테이너 야적장(CY; Container Yard)으로 옮긴다. => 야적장에서 컨테이너를 트럭에 싣고 낙동강 하구언으로 이동. => 하구언 CY에 컨테이너를 야적. => 바지선에 선적. => 바지선으로 경부운하를 통해 운송. => 김포 도착지에 하역하여 CY에 야적. => 컨테이너 트럭에 적재. => 트럭으로 하주의 문 앞까지 이동.. => 완료.  위의 8개 과정 중에 우선 운하 운송료를 뺀 나머지 비용만 계산해 보자. 40파트 짜리 콘테이너 한 대당 소요되는 비용은 다음과 같다. 부산항 컨테이너 야적장에서 낙동강 하구언에 있는 바지선에 실을 때까지의 비용은 56,000원이 든다. (상차료 14,000원, 부산항에서 동강하구언까지의 트럭 운송료 22,000, CY조작료 20,000원)김포운하 컨테이너 야적장에서 수도권 하주의 문 앞까지 소용되는 비용은 121,500원이 든다. (하차료 11,500원, CY조작료 20,000원, 트럭 운송비 90,000원). 그렇다면 바지선의 운행비는 얼마나 들까. 본부측의 주장대로 경부운하를 운행하는데 소요되는 시간이 2일이라고 전제하고 계산해 보자.

 

2일간 소비되는 연료비는 4,000만 원이 든다. (5,000리터/일 x 2일 x 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원) 연료는 경유(리터당 1,200원)보다 3분의1로 싼 BC유를 사용하는 것으로 했다.  부산에서 김포까지 바지선을 운항하는데 소요되는 바지선의 인건비는 4,000,000 원 정도로 추산했다. 바지선 1척당 4명이 승선하여 근무하는 것으로 잡아 볼 때에 나오는 수치이다. (4명/바지선 1대 x 50만 원/1일1인 x 2일 = 4,000,000원) 1일 인건비 50만원이 과하지 않느냐는 의문이 있을 수 있겠으나 24시간씩 이틀 동안 꼬박 운항해야 한다는 특성이 있다. 2개조로 나눠 2명씩 12시간 맞교대 근무를 하는 것으로 추정했다. 현재 법정기준 근로시간은 주 40시간으로 연간 2,086시간이다. 이는 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간으로 법정기준의 근로시간을 훌쩍 넘긴다. 이들은 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 된다.  따라서 1인당 연간 인건비5천만 원을 적용하고 50회 운항으로 100일을 잡으면 일인당 50만원이 산출된다. 실제로는 초과근무수당, 야간근로수당이 추가되어야 하는데 이는 편의상 생략했다. 또 한 가지 이유로는 선장은 년봉 5000만원이며 부선장은 년봉 3500만원으로 채용될 경우도 있음으로 편의상 현재 모래체취선의 기사 연봉을 모델로 채용하여 년봉 5000만원으로 산출했다.

통상 바지선의 하루 용선료는 톤당 1달러로 계산된다. 2,000톤짜리 바지선을 2일간 사용한다면 용선료는 3,720,000원(US$ 2,000/1일 x 930원/US$ x 2일 = 3,720,000원)이다.

위의 금액을 합친 총비용은 11,720,00원(4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원)이다. 바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 183,125원(11,720,000원 / 64대 = 183,125원)이 되며 20ft 컨테이너로 운송해도 같은 값이 나온다.  따라서 부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송하는 운송회사가 부담해야 할 비용은 운하이용료를 제외하고 360,625원이 된다. (56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원)

여기에 운하이용료가 추가된다. 그러면 운하사용료를 얼마를 받아야 경쟁력이 생길까.  

3) 운하사용료는 얼마?

40ft 컨테이너를 부산에서 수도권까지 도로로 운송할 때, Door to Door 운송료는 460,000원 정도라고 한다.

그렇다면 도로운송료와 운하운송료를 동일하게 맞추어 준다고 해도 40ft 짜리 콘테이너 한대 당 99,375원 이상을 받을 수 없다. (460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft). 경부운하건설본부가 대 기업과의 컨소시움을 통해 민자를 유치하여 경부운하건설을 완공하겠다는 계획을 발표했다. 이 경우 경부운하는 수자원공사 등과 같은 공사의 형태로 운영될 것으로 보인다.

운하공사가 운수회사로부터 받을 수 있는 최대의 이용료는 10만원이 채 안 된다. 더구나 도로 운송비와 운하 운송비가 똑 같다면 구태여 하루 이상이 늦어지는 운송로를 이용할 화물주는 없다. 현대는 시간과의 싸움이며 시간이 늦어지면 경쟁력에서 도태되게 되어 있다. (출처 :  http://cafe.naver.com/visionmaking/703)

 

5-3. “경부운하건설” 대재앙론

1) 이규용 환경부 장관

이규용 환경부 장관은 "`운하' 건설이 환경 뿐 아니라 경제적인 측면과 식수원 보호 차원에서도 대재앙이 될 것"이라고 강도 높게 비판했다.

작년 9월부터 환경부장관직을 맡고 있는 이 장관은 행정고시 21회 출신으로 1990년부터 대기보전국장, 수질보전국장, 환경정책국장, 차관 등 환경부의 주요 보직을 두루 거친 환경 전문통이다.

이 장관은 지난 15일 저녁 환경부 출입 기자단과 가진 간담회에서 "`대운하 프로젝트'에 대해 건설 비용만을 언급하며 경제성이 없다고 비판하는 사람들이 많은데 운하는 건설은 물론 유지하는 데에도 천문학적인 비용 소요를 발생시킬 것"이라며 "누가 봐도 경제성이 없는 사업을 무리하게 추진하면 결과적으로 미국의 `서브프라임 모기지' 사태처럼 한국 경제에 재앙이 될 것"이라고 지적했다. 그는 "지금까지는 조직이 개편되는 분위기에서 후배(환경부 공무원)들에게 좋지 않은 영향을 미치기 싫어서 (대운하에 대해) 반대 의견을 말하지 않았었다"고 설명했다.

이 장관은 "예를 들어 대운하가 건설되면 리프트로 배를 끌어올리고 다시 끌어내리는 비용만 해도 엄청나게 크며 비가 온 뒤 흘러내리는 토사를 다시 처리하는 데에도 만만치 않은 돈이 들어갈 것"이라며 "대운하가 건설과 유지 차원에서 투자자들에게 큰 손해를 끼칠 것이 뻔하지만 (차기 정부가) 이러한 사실을 무시한 채 무리하게 운하 건설을 추진하고 있다"고 비판했다. 그는 "운하가 경제성이 없는 것은 대통령직 인수위 내부 사람들도 알고 있을 것"이라며 "운하 건설이 마치 `대운하교(종교)'처럼 돼서 (인수위 내부 사람) 누구도 운하 건설의 문제점을 말하지 못하고 있는 것 같다"고 덧붙였다. 그는 "차기 정부가 운하 건설이 경제성이 없다는 것을 알면서도 이를 떳떳하게 밝히지 않는다면 이는 `사기'를 치는 것과 다를 바가 없다"고 비판의 강도를 높이기도 했다.

이 장관은 수질 문제에 대해서도 "90년대 낙동강 (페놀 유출) 사고만 봐도 (수질의 중요성)을 알 수 있지 않느냐"며 "팔당댐 상수원 같은 데에는 나룻배도 못 띄우게 하는데 (그곳에) 화물선을 띄우려 하고 있다. 국민 중 3천만명이 식수로 사용하는 강의 수질이 걸려있는 문제라는 사실을 잊어서는 안된다"고 말했다. 그는 "운하 건설이 가져올 홍수 문제에 대해 문제제기가 제대로 되지 않는 것 같다"며 "여름철에 집중적으로 호우가 쏟아지면 대운하 인근의 도시가 순식간에 물에 잠기는 재앙이 발생할 수 있다. 갑문을 이용해서 홍수를 조절하겠다는 (운하 찬성론자들의) 주장은 여름철 집중호우의 무서움을 생각하면 터무니 없는 것"이라고 지적했다.  (연합뉴스, 2008- 2- 17, 07:01)

2) 대한상하수도 학회 한반도 대운하 TF팀, 최승일 교수

경부운하건설본부는 대운하 건설로 인해 발생하는 상수원 오염을 막기 위해 팔당 지역의 기존 취수원 위치를 북한강으로 옮기는 것을 유력하게 검토하고 있다. 또 운하가 완공되는 시점과 맞춰 식수문제는 강변여과 방식으로 취수하는 것으로 결론을 냈다. 이에 대해 대한상하수도학회의 한반도 대운하 TF팀에 참여하고 있는 최승일교수(고려대)는 "대운하 피해 줄이기 위한 팔당취수원 이전은 현실성 없다"는 분석결과를 내놓았다.

최 교수는 한강의 수량을 분석한 결과, 갈수기의 북한강 물량은 6백만톤에 불과하기 때문에 하루 4백만톤의 물을 소비하는 서울시 상수원으로 사용할 수 없다고 밝혔다.  갈수기인 2,3월엔 취수 자체가 불가능하다는 의미이다. 또 "강변여과방식의 경우 지하수 채취공의 막힘 현상이 과도해 30만톤 이하의 소규모에만 적합할 뿐 수도권 주민을 상대로 한 대규모 취수는 전례가 없다"고 지적했다. 최 교수는 결론적으로 한반도 대운하에 대한 면밀한 사전 검토 작업이 이뤄지지 않을 경우, 수도권 전 주민의 식수원이 돌이킬 수 없는 지경에 빠질 수 있다고 경고했다. (노컷뉴스, 두건율 기자, 2008-02-24 06:02)

5-4. 젯밥에만 관심이 있는 대기업들과의 컨소시움

이명박 당선자는 경부운하건설에 대한 반대가 높아지자 국민에게 세금 부담을 주지 않기 위해 전액 민자유치로 건설하겠다고 발표했다. CEO 출신다운 발상이다. 그러나 민자유치 이야기는 국민이 원하는 답이 아니다.

국민이 경부운하건설을 반대하는 입장은 분명하다. 경부운하가 건설되면 첫째로 환경적 재앙을 피할 수 없을 것이며, 둘째로 후손들에게 자연 그대로를 물려 주어야 할 책임이 있다는 점을 들어 반대하고 있는 것이지 반대를 위한 반대가 아니다. 국민이 원하는 답은, 첫번째는 식수해결 문제이며 두번째는 안정성에 대한 검증 문제이며 세번째는 경제성 문제에 대한 답을 달라는 것이다.

위의 문제가 충분히 납득이 되어진다면 국가 주관으로 해 달라는 요청이다. 선결되어야 할 중대한 문제는 그대로 두고 오직 경부운하건설이 대한민국을 먹여 살릴 수 있는 능사인 것으로 홍보하고 있기 때문에 점점 더 신뢰를 잃는 것 아니던가. 시간이 갈수록  반대자는 늘어가고 있다. 

1) 민자유치, 제대로 시공될 수 있는가?

겨우 극소수에 불과한 이해당사자들은 운하건설을 환영하고 있을 뿐이다. 운하예정지의 부동산을 소유하고 있는 소유자들과 해당 자치구들이다. 그러나 현지에 거주 중인 주민들은 제방둑이 터지게 되면 가장 먼저 피해를 입는 피해자가 된다.

이명박 당선자는 민자유치를 해결방안으로 제시했으나, 국민은 민자유치로 대한민국의 장래에 중대한 영향을 끼칠 수 있는 경부운하건설을 민간기업 주도로 건설된다는데 대해 더욱 심각한 두려움을 가지고 있다. 이는 세금부담의 문제 정도로 느껴지는 두려움의 정도가 아니다. 부실공사의 대명사로 불려졌던 대기업의 건설사가 주도한다는데 대한 두려움은, 자칫 대한민국을 망칠 수도 있다는 두려움이다. 부실시공으로 경부운하건설이 완공된다면 국민은 앉아서 물폭탄을 맞을 수밖에 없다.

뿐만 아니라 숭례문 소실 사건에서 드러났듯, 국보1호도 제대로 지켜내지 못하는 현정부를 믿을 수 없다는 것도 큰 문제이다. 정부 당국에서는 어떤 기준으로 경부운하건설에 참여할 기업을 선정하는지 모르겠으나 지금까지 건설교통부의 분석력은 최저의 수준이며 건설교통부 주관의 부동산 정책과 민자로 유치한 고속도로, 공항 등 교통 정책은 총체적인 부실 덩어리로 판명이 났다. 더욱 명백한 증거는 헌정 이후 현재까지 대한민국의 부속도서인 섬들에 대한 정확한 지적도 한장 그려내지 못하고 있다는 사실이다. 작년에 겨우 행자부 주관으로 섬에 대한 지적조사에 착수한다는 발표가 나왔을 뿐이다. 따라서 현 정부가 건설교통부의 뿌리 깊은 관행인 건설교통부와 건설사의 이해관계를 끊어내고 투명한 정책을 펼칠 수 있다고 믿는 국민은 없다.

통상적으로 건설교통부는 공사를 많이 하면 할수록 떡고물이 많이 생기는 구조로 되어 있다. 공사 허가단계에서부터 감시, 감독 과정 등 한 건의 공사가 끝날 때까지 공사주체인 건설사는 건설교통부 직원의 감독 하에 들어가 있다. 이 구조가 변경되지 않는 한, 건설사와 건설교통부의 유착관계는 끊어 낼 수 없다. 결국 어느 정도의 부실공사는 예상하고 있어야 한다는 뜻이다. 이는 민자유치에 참여할 건설사들의 도덕성과 기술적 능력이 충분히 입증되었을 때에 나올 수 있는 이야기이지 지금 나와서는 안 되는 문제이다.

정부는 먼저 중대한 몇 가지에 대해 실험한 실험적 자료를 제시하고 국민을 설득하는 순서를 거쳐 주어야한다. 첫번째는 식수해결 문제이여, 두번째는 안정성 문제이며, 세번째는 경제성 문제이다.

대기업들에게 개발권의 특혜를 인센티브로 제공하고 경부운하건설만 완공해 달라는 민자유치에 대한 주문은 상식 이하의 주문이다. 경부운하가 제대로 건설되려면 국가가 운하를 건설하고 운영은 민간기업에게 맡기는 형태가 되어야 한다.

부실공사로 악명이 높은 건설사에 개발이익권을 보장해 주고 건설되는 경부운하가 제대로 건설될 것으로 보는 국민은 없다. 경부운하건설에 참여하겠다는 대기업들은 운하건설 유지에 대한 책임에는 전혀 관심조차 두지 않는다. 어차피 국가정책으로 집행하는 사업인만큼 재앙이 일어난다고 해도 정부가 책임질 사항이지 자신들이 책임질 사항은 없기 때문이다. 민자 유치로 방향을 잡으니 이명박 대통령은 책임을 면할 수 있는 길이 생겼다. 책임면에서는 벗어나고 실적면에서는 자신의 공적으로 삼을 수 있는 일석이조의 방향이다. 

대한민국의 장래가 경부운하건설로 인해 좌우되는 지경을 만났다는 것도 한심스럽거니와 우리 나라가 자유민주주의 국가인지조차도 의심스럽다. 뉴욕타임즈는 경부운하건설을 찬성하는 한국의 국민은 30%에 불과하다는 보도를 냈다. 국내발 각종 리서치의 보고는 적어도 전 국민의 50% 이상이 반대를 하는 것으로 나타나 있다.

그럼에도 불구하고 대통령은 경부운하건설본부와 대기업이 컨소시엄을 구성해서 강행하겠다는 의지를 재차 표명하고 있다. 북한이라는 핵무장 국가와 대치하고 있는 상황에서 대통령이 자신의 공적을 이유로 대기업은 잿밥을 이유로 경부운하건설을 추진하려고 한다면 이는 안 될 일이다.

돌이켜 보건대, 지금까지 천재지변을 통해 피해를 입은 국민은 특정적인 특징을 가지고 있었다. 홍수 및 천재지변을 통해 피해를 입은 국민은 가진 것이 없어 상습침수지역에서 거주하고 있는 농민들이 피해를 입었고 지하실에 거주하고 있는 없는 자들만 피해를 입어왔다.

이제는 국가적 재앙이 예고되어 있는 물폭탄을 만들어 머리에 이고 살겠단다. 도무지 납득할 수 없다. 정부는 안전성이 전혀 검증되지 못한 위험천만한 경부운하건설로 대한민국 국민전체의 안위를 위협하고 있다. 참으로 위험한 정부이다.

2) 민자유치로 일단 내지르고 본 경인운하의 예

정부는 그동안 논란거리의 중심에 있던 경인운하 건설을 추진하기로 했다. 경부운하건설의 시험대의 성격을 가지고 있는 경인운하 건설은 총 공사비 1조8천억 원이 들어가는 대형공사이다. 서울 강서구 개화동 행주대교에서 시작해서 인천 서구 시천동을 거쳐 서해까지 연결되는 경인운하는 길이 18km, 수심 6m, 너비 100m에 이르는 인공 수로이다.

환경정의, 토지정의 운동센터의 백용신 정책위원은 경인운하 건설이 당초의 목적인 굴포천 홍수 방지의 목적으로부터 경인운하로 변경된 내용을 요약했다. 한겨레21 기사에는 "경인운하의 ‘대마불사’ 정신?"이라는 제하로 올려져 있는 내용이다.

a. 검토 4순위 안이 갑자기 채택된 배경

경인운하 건설사업의 발단은 10년전, 1987년 7월 굴포천 유역에 대규모 홍수가 발생한 뒤로 거슬러 올라간다. 당시 이 지역은 주변보다 지반이 낮고 하천 부지가 과도하게 개발돼 상류에서 내려오는 수량을 감당할 수 없는 없는 상태였다. 급기야 개천이 범람하여 반지하층에 살던 서민들이 큰 피해를 입었다. 또 이듬해인 1998년 경기도 양주 송추계곡 홍수(24명 사망)와 연천군 군대 막사 매몰 산사태(50명 사망) 장흥과 의정부 등 경기북부에서 일어난 홍수사건도 같은 맥락이었다. 이처럼 홍수로 인한 피해가 대규모 인사사건으로 연결되자 그해 대선에서 대통령 후보들은 굴포천 유역의 홍수 방지를 주요 공약으로 내놨다.

이를 계기로 여러 방안들이 구체적으로 검토되었고 수립되기 시작했다. 당시 나온 수자원공사의 보고서 ‘굴포천 유역 종합치수 2단계 사업’을 보면, 소개된 네 가지 방안 가운데 1안은 굴포천 유역에 너비 40m의 방수로를 건설하고 하류지역에 펌프장을 증설하는 것(총 공사비 2455억원·이하 1991년 기준)이었고, 2안은 너비 80m의 방수로를 건설하는 것(총 공사비는 3934억원)이었다. 정부는 공사비를 포함한 여러 여건을 고려해 1안을 검토 1순위로 정했고, 건설교통부는 이를 근거로 1992년부터 ‘굴포천 유역 종합치수사업’에 대한 환경영향평가 등을 마무리하고 본격적인 사업에 돌입했다(2안은 앞서 언급하지 않은 3·4안보다도 낮은 4순위를 기록했다).

경인운하는 이로부터 2년 뒤 시작되었다. 무리 없이 진행되던 1안의 ‘굴포천 유역 종합치수사업’이 검토 순위 4순위이던 너비 80m 방수로로 변경되면서 경인운하로 변경되었다. 당시 건교부는 경인운하건설 이유를 영종도 신공항 고속도로 공사계획과 연결하여 방수로를 건설하면서 발생하는 토사를 활용할 수 있다는 주장을 펼쳤다. 그러나 2003년의 감사원의 감사결과는 달랐다. 감사원의 감사 결과 2안(총 공사비 3934억원)을 밀어붙이기 위해 매립지 경유 공사비 447억원과 하류 하천 개수비 296억원 등을 의도적으로 빠뜨려 공사비를 1200억원이나 축소 왜곡했다는 사실이 드러났다. 이를 더할 경우 총 공사비는 5134억원으로 늘어난다. 건교부가 의도적으로 굴포천 치수 계획 대신 경인운하를 파기 위해 정지작업을 했다는 이야기이다. 

건교부는 이미 방수로를 위해서 너비 80m의 물길을 파내기로 돼 있으니, 거기에 20m를 더해 배가 오갈 수 있도록 100m를 파자는 논리를 더하여 경인운하 건설을 확정했다. 건교부는 1995년, 경인운하 사업을 민간투자유치 대상사업으로 선정하고, 1999년에 8개 건설회사가 (주)경인운하라는 이름의 컨소시엄을 구성해 본격적인 사업에 착수했다. 이로 인해 공사비는 2배로 늘었났다.

b. 불어나는 비용, 보조금만 1조71억원

경인운하 사업은 시작부터 많은 문제점을 내포하고 있었다. 2003년 감사원 감사 결과 1995년 정부 고시 당시의 정부 사업비는 2600억 원이었으나 이후 2737억원의 대체시설 공사비를 국고에서 추가로 지원하는 것으로 실시 협약을 체결한 것으로 드러났다. 또 민자사업자의 수익을 보장해주기 위한 부대사업(관광단지 등)을 추진하는 데 정부 간 협의가 부족하다는 이유로 1557억 원을 추가 지원하기도 했다. 사업비는 눈덩이처럼 불어, 2002년 한국개발연구원(KDI)의 ‘경인운하 사업의 타당성 분석 및 사업추진 전략 연구’를 보면, 사업 자체의 재무적 타당성이 지극히 악화돼 보조금을 최대 1조71억 원을 지급해야 하는 상황까지 이르고 말았다.

환경 문제는 더욱 심각했다. 경인운하 사업의 환경영향평가 내용 중 가장 우려되는 부분은 운하 내 오염수로 인한 서해 앞바다의 환경오염이었다. 실제로 당시 사업의 해양 환경 영향평가를 담당했던 기관은, 사업에 대한 여러 가지 환경 영향을 검토해본 결과 “서해 앞바다에 심각한 환경 영향이 우려되므로 사업을 진행하지 않는 것이 좋겠다”는 결론을 냈다. 그러나 사업자 쪽에서는 2000년 이를 왜곡해 “몇 가지 사항만 보완하면 환경적인 영향은 별로 없는 것”으로 환경영향평가서를 작성해 환경부에 제출했다. 덕분에 환경영향평가는 2002년 논의가 중단돼 지금까지 아무 결론을 맺지 못하고 있다.

경인운하의 문제는 한두 가지가 아니다. 2003년 감사원 감사에서 경인운하를 운행할 선박 마스트의 높이가 19.5m(여유분까지고려하면 최소 21.5m가 필요함)인데, 이미 경인운하 구간을 가로지르는 ‘서울외곽순환도로’ 귤현대교의 교량 높이는 16.8m로 시공이 끝났다. 국도 48호선의 굴포교 등 5개 다리의 높이도 15.9~20.9m로 설계돼 시공 예정인 것으로 드러났다. 비용-편익 분석(B/C)을 해보니, 비용 대비 편익이 0.8166(경제성이 있으려면 1 이상이어야 함)으로 “경제성이 없다”고 결론 나자 건교부는 납품을 두차례나 연기하면서까지 경제성 분석 결과를 임의로 왜곡하기 위해서 부당한 압력을 행사한 바 있어, 관련자가 중앙인사위원회에 징계 회부되는 사태에 이르렀다. (한겨례 21, 박용신,  2006- 10-26일자)

3) 교량 68곳 철거, 개축 비용 2조 추가, 교통대란 예고되다.

한겨레에서 경부운하주식회사의 실측 보고서를 입수하여 단독으로 보도한 내용에 의하면, 경부운하가 통과하는 교량은 68곳이나 철거를 해야 하고 개축하는데 2조 원의 비용이 추가 되어야 하는 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 교량을 통과하는 KTX 및 열차의 통행에 막대한 지장을 초래하여 교통대란이 불가피한 것으로 보고되었다.

뿐만 아니라 2500t급의 바지선이 오가는 것을 전제로 실측한 결과이다. 지금까지 대운하 건설 계획을 측면 지원해 온 한반도대운하연구회(연구회)는 “운하 구간에는 5천t짜리 배가 다닐 수 있으며, 손을 봐야 하는 다리 수도 25개뿐”이라고 주장해 왔다.

운하 건설로 손봐야 하는 다리 수가 애초보다 크게 늘어남에 따라 운하 건설비도 크게 늘어날 것으로 보인다. 또 운항하는 배의 크기도 절반으로줄임에 따라, 연구회가 그동안 내놓은 운하 물동량 예측치도 수정이 불가피해졌다.

‘경부운하 주식회사’(가칭·운하건설에 참여할 건설사 컨소시엄)의 ‘경부운하 민간투자사업’이란 제목의 보고서에 의하면 운하 건설을 위해 철거해야 하는 다리는 서울 반포대교 밑을 지나는 잠수교 등 9개, 전면 개축이 필요한 다리는 경북 상주 지역을 지나는 낙단대교 등 13개로 조사됐다. 부분 개축이 필요한 다리는 서울 구간의 반포대교·잠실대교를 포함해 12개이고, 다릿 상판을 들어 올리는 다리는 삼랑진교 등 3개, 기초를 보강해야 하는 다리는 경기 여주와 강원도 원주를 잇는 목계대교 등 31개에 이르렀다. 경북 칠곡에서 낙동강을 지나는 경부 고속철도교도 기초 보강 대상으로 꼽혔다. 이에 따라 운하건설이 현실화할 경우, 서울~부산 축에서 현재 하루 9만1900명을 나르는 고속철도의 운행 차질이 예상되는 등 교통 대란이 예상된다.

이 보고서는 연구회의 주도로 대운하 사업에 참여를 준비 중인 건설회사들이 구간을 나눠 현장 조사한 결과를 모아 분석한 결과물이다. 연구회에서 운하 연구 작업을 진행해 온 조원철 연세대 교수(토목공학)는 “경부운하 구간에 대한 교량 검토는 이것으로 마무리됐다”고 말했다.

박창근 관동대 교수(토목공학)는 “한강 교량은 새로 짓는 데 1200억원, 일반 지방도의 교량은 400억원 정도 든다”며 “수십개의 다리를 다시 손보려면 건설 비용에 수조원이 추가돼야 할 것”이라고 말했다. 이와 관련해 조 교수는 “교량 개축 비용으로 2조3천억원을 추가 산정해야 하는 것으로 안다”고 말했다.

또한 운하를 오가는 배의 규모도 5천t에서 2500t으로 사실상 낮춰 잡음에 따라 연구회가 주장해 온 물류 효과도 근본적인 재검토가 불가피할 것으로 보인다. 임석민 한신대 교수(경제학)는 “컨테이너당 수송비가 늘어 안 그래도 열악한 운하의 운송 경쟁력이 결정타를 맞게 됐다”고 지적했다. 이에 대해 조 교수는 “연구회의 안은 2500t을 기초로 해 5천t의 운행 가능성도 검토했던 것”이라며 “애초 연구회 안에서 바뀐 것은 없다”고 해명했다. (한겨레, 2008-03-25 10:05)

결론

경부운하건설의 주체들은 공사로 인한 식수오염의 문제를 강변지하수로 풀고 있다. 이 경우 최우선적으로 살펴져야 할 점은 강변지하수맥의 분포도이다. 강변지하수맥의 지도를 작성하고 난 뒤 그 위에 어떤 지상구조물들이 세워져 있으며 지상구조물의 규모와 이로 인한 부하의 압력치수도 측정되어야 한다. 그러나 불행하게도 이런 기본적인 조사조차 진행되지 않았고 검토조차 된 적이 없다.

강변지하수 문제는 이명박 후보가 한나라당 경선과 대선후보로 출마하면서 끊임없이 제기되는 식수문제의 해결차원에서 나온 주장이다. 이 주장이 나온지 불과 한달도 지나지 못했다. 따라서 아직 구체적인 이론으로 정립이 되지 못했다. 이론으로 정립이 되려면 조사 분석된 자료와 이를 바탕으로 설계된 구체적인 설계도가 나와야 한다.  대%\

구체적인 설계도가 나오기도 전부터 문제를 삼고 반대를 하는 이유는  경부운하건설이 구체화될 경우 예기치 못한 재앙을 불러 올 수 있다는 확신과 근거가 있기 때문이다. 이에 더하여 국민이 부담할 세금의 양이 필연적으로 늘어나게 되어 있고 세금이 늘어나는만큼 국민적 삶의 질은 떨어지고 국가경쟁력 또한 떨어지게 되어 있음으로 국민적 고충이 예견되기 때문이다.

강변지하수 취수로 식수문제를 해결하겠다는 주장을 놓고 따져 보자. 이 당선자 쪽에서는 위험성은 전혀 고려되지 않고 그저 뽐뿌로 물을 뽑아 먹는 정도로 인식이 되도록 편하게 말하고 있다. 

서울시민이 하루에 사용하는 수도물의 양은 350만톤이며 피크시에는 400만톤을 사용하고 있다. 강변에 분포되어 있는 지하수를 하루에 350만톤씩 뽑아 쓰게 된다는 말은, 강변지하수가 하루에 400만톤씩 뽑아 써도 전혀 문제가 되지 않을 정도로 충분한 양이 저장되어 있다는 전제에서 출발되었다. 과연 이 전제가 타당성이 있는 전제인가? 그렇다면 서울시상수도 사업본부는 아주 원론적인 간단한 이 문제를 해결하지 못하고 팔당까지 파이프라인을 설치하여 원수를 취수하는 원인은 어디에 있나?

서울시에서 막대한 물사용료를 경기도에 지급하면서까지 팔당 원수를 취수하는 원인은 바로 지하수맥의 문제에 걸려 있기 때문이다.  앞에서 지적한대로 강변지하수맥이 어디로 뻗어있는지 전혀 알 수가 없기 때문에 손조차 대지 못하고 있는 실정이다. 상하수도를 취급하는 실무부서는 공사중에 흘러나오거나 터져 나오는 지하수맥의 문제에서 골머리를 앓고 있다. 이는 모든 건설분야에 종사하는 건설인의 경우에도  마찬가지이다. 대체 이 물이 어디에서 흘러 나오는 물인지 또 어디까지 연결되어 있는지 전혀 알지 못한다. 겨우 물막이 공사를 별도로 한다거나 쏟아져 나오는 지하수의 경우에는 펌프를 통해 배출해 줄 뿐이다. 또 지하철 역사의 경우 쏟아져 나오는 지하수를 일부는 펌프로 끌어 올려 화장실 용수로 사용하고 나머지의 물은 수로를 통해 배출하고 있다. 이는 자연적으로 쏟아져 나오는 물을 뒷처리하는 정도에 불과하다.

대한민국 어디에서나 지하 100M까지 파내려 가면 반드시 지하수층과 맞닥드리게 되어 있다. 어떤 지역에서는 지하 10M에서 발견되기도 하고, 어떤 지역에서는 지하 30M 지점에서 발견되기도 한다. 어떤 곳은 지하 100M까지 파고 들어가야 지하수를 얻기도 한다. 통상적으로 강이 가깝거나 계곡의 물과 가까운 곳이라면 깊지 않은 곳에서 지하수를 발견하게 되어 있다.

지하수의 문제는 과거에도 문제가 발생했다. 초정리 약수의 고갈이다. 초정약수를 상품화하여 무차별로 끌어 쓴 결과 초정리 일대에서는 초정약수가 고갈되어 주민의 식수는 타지역에서 끌어 온 수돗물로 해결해야만 했다. 다행히 이 지역에는 거대한 건축물이 없고 전형적인 농촌지대의 단순건축물만 있었기 때문에 식수 문제 외에 별다른 문제가 발생하지 않았다.     

문제는 한강변의 지하수를 대량으로 뽑아 쓴다는 발상이 위험하다. 심층 지하 암반층에 저장되어 있는 지하수의 경우라도 한꺼번에 많은 양의 지하수를 취수하게 되면 사방이 위험해진다. 이는 지하수의 압력이 암반층의 틀을 유지하고 있음으로 일시에 다량의 지하수를 뽑아 올리게 되는 경우, 그 위의 대수층을 포함한 모든 지반에 영향을 주게 되어 있기 때문이다. 만약 급격한 압력저하를 이기지 못하고 지하 암반층의 틀이 무너지게 되면 그 위의 지상 구조물은 연쇄적으로 무너지게 되어 있다. 대한민국 뿐만 아니라 세계적으로도 지하수맥의 지도를 그려낼 수 있는 전문가는 단 한명도 없다. 다만 시추를 통한 지질학적인 접근과 물이 위에서 아래로 흐르는 특성과 삼투압의 특성을 고려하여 추측할 뿐이다.

수돗물에 있어 가장 전문적인 서울시상수도사업본부조차 한강변지하수를 취수하여 수돗물화 한다는 발상은 아예 꿈도 꾸지 못하고 있다. 대체 일일취수 용량만 최소 400만톤이나 되는 그 많은 양의 물을 지하수에서 뽑아 쓴다는 발상이 어떻게 이리 쉽게 나올 수 있는가.

추측을 근거로 채용하여 설계하면 비과학적인 추론에 의한 변수만 더할 뿐이며, 추론을 바탕으로 경부대운하를 건설할 경우, 그 변수는 오류로 드러나게 되어 있다. 물론 그 오류는 대재앙과 직결되어 있다.

따라서 경부운하건설본부에서는 적어도 국민이 우려하는 대재앙론에 대한 우려를 불식키실 수 있는 안정성과 타당성에 대한 과학적인 근거를 내어 놓고 나서 경부대운하 건설에 착공을 해도 늦지 않는다. 과학적인 근거를 제시할 수 있는 시간이 부족하다면 경부운하건설 공약은 철회되어야 마땅하다.